Vehículos cero emisiones: Cumplir con los plazos

El Pacto Verde Europeo es una iniciativa fundamental de la Comisión Europea que busca afrontar los desafíos climáticos y ambientales, estableciendo un compromiso legal para alcanzar la neutralidad climática en 2050 y reducir las emisiones netas en al menos un 55 % para 2030 en comparación con 1990. Este esfuerzo se alinea con el Acuerdo de París y refuerza la necesidad de reducir la dependencia de la UE de los combustibles fósiles, especialmente tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia. El plan REPowerEU remarca la importancia de ahorrar energía, diversificar el suministro y promover inversiones en todos los sectores económicos para lograr estos objetivos.

El transporte por carretera representa aproximadamente una quinta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en la UE, y estas emisiones están aumentando. Además, este sector consume un tercio de toda la energía final en la UE, subrayando la urgencia de avanzar hacia una movilidad sin emisiones para reducir la dependencia energética. El plan REPowerEU también destaca la necesidad de mejorar la eficiencia energética y acelerar la transición hacia vehículos de cero emisiones, utilizando la electrificación y el hidrógeno no fósil.

En 2021, la Comisión Europea adoptó el paquete de medidas “Objetivo 55”, que incluía propuestas políticas para cumplir con los objetivos climáticos. El transporte es responsable de más de dos tercios de las emisiones de NOx y una proporción significativa de otros contaminantes. Sin otras medidas adicionales, el sector del transporte no contribuirá suficientemente a los objetivos de contaminación cero y reducción de dependencia energética de la UE para 2030 y 2050.

El sector de los vehículos pesados, que representa más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera en la UE y más del 6 % del total de emisiones de la UE, necesita objetivos más ambiciosos para reducir sus emisiones de CO2. En 2019, las emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) de los vehículos pesados fueron significativamente superiores a las del transporte aéreo y marítimo.

La industria automovilística es fundamental para la economía de la UE, puesto que representa más del 7 % de su PIB y proporciona empleo a 14,6 millones de europeos. La UE es uno de los mayores productores de vehículos de motor y lidera en tecnología automovilística, con una inversión de 60.900 millones de euros anuales en I+D. Aunque la producción anual de vehículos pesados en la UE es de unas 500.000 unidades, su valor añadido es significativamente mayor que el de los automóviles.

El sector automovilístico experimenta una transformación estructural hacia tecnologías limpias y digitales, especialmente con la transición de motores de combustión interna a tecnologías de cero o baja emisiones, y vehículos cada vez más conectados. El objetivo es mantener y reforzar el liderazgo en tecnologías del futuro.

Las normas sobre emisiones de CO2 para vehículos pesados son esenciales para reducir las emisiones en el sector. Las distintas propuestas buscan establecer nuevas normas para disminuirlas y avanzar hacia una movilidad sin emisiones, en consonancia con los objetivos climáticos de la UE para 2030 y 2050. La última propuesta legislativa busca conseguir tres objetivos. El primero, es reducir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados de manera eficiente en cuanto a costes se refiere, mejorando al mismo tiempo la seguridad energética de la UE. Dada la lenta renovación del parque vehicular, es crucial intervenir de forma temprana para garantizar el logro de los objetivos a largo plazo. El segundo, trata de beneficiar a los operadores y usuarios europeos de transporte, principalmente pymes, mediante un mayor despliegue de vehículos energéticamente eficientes. Las normas sobre emisiones de CO2 incentivan a los fabricantes a ofrecer más vehículos de emisión cero, haciendo estos modelos más asequibles y reduciendo el coste de propiedad. Y el tercero, pretende reforzar el liderazgo industrial en tecnología e innovación de la UE, canalizando inversiones hacia tecnologías de emisión cero. Aunque la industria automovilística ha avanzado en motores de combustión interna, es fundamental invertir más en tecnologías de cero emisiones para destacar en la transición global hacia una movilidad sin emisiones nocivas.

En febrero de 2023, la Comisión Europea propuso una revisión del Reglamento (UE) 2019/1242 para incluir nuevas normas de emisión de CO2 para vehículos pesados en la UE. Esta revisión amplía el ámbito del reglamento para abarcar autobuses urbanos, autocares, remolques y tipos adicionales de camiones. El objetivo principal es reducir en un 90 % las emisiones medias de CO2 de los vehículos pesados nuevos para 2040, tomando como referencia los niveles de 2019. El Consejo adoptó su posición en octubre de 2023 y el Parlamento Europeo hizo lo mismo en noviembre de 2023. Después de un acuerdo tripartito en enero de 2024, el texto fue votado en abril de 2024. Cabe destacar que, entre 2000 y 2019, las emisiones de GEI del transporte pesado por carretera aumentaron un 5,5 %, debido a un crecimiento del 25 % en la demanda de transporte.

El Reglamento (UE) 2019/1242 requiere que los fabricantes de vehículos pesados reduzcan las emisiones medias de CO2 de sus flotas nuevas en un 15 % para 2025 y en un 30 % para 2030, en comparación con una línea base tomada de 2019-2020. La revisión propuesta por la Comisión Europea amplía el reglamento para incluir más categorías de vehículos pesados. Según la propuesta, las emisiones medias de CO2 deben disminuir un 45 % a partir de 2030, un 65 % a partir de 2035 y un 90 % a partir de 2040. Además, los nuevos remolques tendrán requisitos específicos de CO2, y se espera que el 100 % de los autobuses urbanos de nueva matriculación sean de cero emisiones a partir de 2030.

En enero de 2024, se ha alcanzado un acuerdo provisional que amplía el reglamento a casi todos los vehículos pesados nuevos con emisiones certificadas de CO2, incluidos camiones más pequeños, autobuses urbanos, autocares y remolques. Los vehículos profesionales se incluirán a partir de 2035. El texto mantiene los objetivos de reducción de emisiones para camiones y autocares y establece que el 100 % de los autobuses urbanos nuevos deben ser de cero emisiones para 2035, con un objetivo intermedio del 90 % para 2030. También se encargará a la Comisión desarrollar una metodología para evaluar y notificar las emisiones de CO2 del ciclo de vida completo de los nuevos vehículos pesados. El reglamento se aplicará a partir del 1 de julio de 2025.

Aunque entre las consideraciones legislativas que se han tenido en cuenta podemos destacar la siguiente: “debido a la estructura heterogénea del parque total de camiones, no es posible predecir plenamente si, para todos los usos especializados, los avances tecnológicos serán lo suficientemente rápidos como para garantizar que la tecnología de cero emisiones de escape será una opción viable. Por ejemplo, hay usos, como vehículos pesados de larga distancia en circunstancias meteorológicas y morfológicas territoriales específicas, y autocares y camiones para aplicaciones críticas de seguridad y protección, que no pueden alcanzarse mediante tecnologías de cero emisiones de escape. Los vehículos en cuestión deben constituir una proporción limitada del total del parque de vehículos pesados. A la vista de estas consideraciones, debe dejarse cierto margen en el objetivo para 2040 con el fin de adaptarse a la evolución de la tecnología que aún ha de producirse”.

En la pasada edición de 2024 de IAA Transportation, DAF hizo gala de su gama completa de vehículos eléctricos XB, XD y XF de Nueva Generación para aplicaciones urbanas, regionales y de larga distancia. Estos camiones cuentan con cadenas cinemáticas más eficientes y paquetes de baterías modulares que les dotan de una autonomía de hasta 500 kilómetros con una sola carga. Todos los camiones eléctricos DAF utilizan baterías LFP (litio-ferrofosfato) con una alta densidad energética. Estas baterías ofrecen ventajas en términos de seguridad térmica, vida útil y ciclos de carga. También pudo verse un avance de soluciones de cadena cinemática sostenibles tanto actuales como futuras. Los motores MX de PACCAR están totalmente preparados para funcionar con biodiésel HVO, que reduce las emisiones de CO2 en más de un 90 %. Las versiones de biodiésel B100 Fame estarán disponibles a principios del próximo año. La tecnología de hidrógeno se encuentra en fase de desarrollo de un motor de combustión de hidrógeno, cuyo lanzamiento al mercado se prevé en los próximos años.

Por su parte, Ford Trucks cuenta con un innovador motor de combustión de hidrógeno desarrollado por la propia marca. De hecho, ha acelerado sus esfuerzos de investigación y desarrollo y ha llevado su trabajo de tecnología de combustible alternativo al siguiente nivel. A continuación de sus estudios de motores alimentados con hidrógeno, que comenzaron el año pasado con un motor piloto de un solo cilindro, Ford Trucks logró con éxito el primer encendido del motor de hidrógeno, H2-Ecotorq, que también es un diseño interno. Con los resultados exitosos en las pruebas iniciales, los equipos continuarán trabajando en la optimización del sistema y el desarrollo de este motor. Actualmente, la compañía está probando diferentes conceptos de combustión, con una fuerte apuesta por el hidrógeno, reforzando su posicionamiento como marca que prioriza las tecnologías verdes. En la misma línea, Ford Trucks presentó su camión “100 % eléctrico”, en el Salón Internacional del Automóvil 2022, un camión eléctrico, diseñado y probado íntegramente por ingenieros de Ford Trucks, y que está previsto que lanzará a las carreteras en 2025.

FUSO, entre otros, mostró en el IAA un eCanter 8,55 t de nueva generación con una batalla de 4.450 mm y una caja de 6,2 m de longitud. Gracias a un gran paquete de baterías de 123,9 kWh, el vehículo cuenta con una autonomía de hasta 200 kilómetros. El camión ligero dispone de una función de carga rápida que permite realizar una carga completa del 20 % al 80 % en unos 40 minutos con hasta 104 kW. Alternativamente, el vehículo también puede cargarse de 0 a 100 % en seis horas con hasta 22 kW CA. La flexibilidad de carga estándar del eCanter de nueva generación es una solución ideal para las empresas de logística y los clientes de flotas, ya que hace que el cambio a la movilidad eléctrica sea más fácil. Además, el vehículo ofrece una buena capacidad de carga del chasis de 4,6 toneladas métricas y una alta capacidad de carga de hasta 15 Europalets con una longitud de caja de 6,2 m.

IVECO presentó en el IAA 2024 su amplia gama de vehículos propulsados por HVO, gas natural, baterías eléctricas e hidrógeno, resultado de su enfoque tecnológicamente neutro de la descarbonización. Del mismo modo, la marca estrenó dos nuevos vehículos: el S-eWay Rigid de cero emisiones para vehículos pesados y el eMoovy, el vehículo comercial ligero eléctrico desarrollado con Hyundai para el segmento medio de hasta 3,5 toneladas. El IVECO S-e Way Rígido ha sido diseñado para ofrecer flexibilidad y versatilidad con una selección de modelos, cabinas, suspensiones y distancias entre ejes, y la disponibilidad de 4, 5 ó 7 baterías en diferentes disposiciones que permiten configuraciones para todas las aplicaciones. Con una autonomía de hasta 400 km y una capacidad de carga rápida de hasta 350 kW, ofrece una solución para aplicaciones urbanas y regionales. La cabina ofrece confort y una conducción sin ruidos ni vibraciones. El IVECO S-eWay Rígido con su ADN eléctrico está listo para misiones urbanas y regionales. El eMoovy, por su parte, ha sido diseñado desde cero en colaboración con Hyundai Motor Company para ofrecer a los profesionales del transporte una solución de cero emisiones en misiones urbanas. Se trata del primer chasis-cabina eléctrico del segmento medio de 2,5 a 3,5 toneladas en Europa, y destaca por su resistencia, robustez y versatilidad, así como por su diseño fácilmente reequipable para múltiples aplicaciones. La cabina, fabricada por Hyundai, establece nuevos estándares en la vida a bordo, ofreciendo un confort similar al de un automóvil, combinado con la funcionalidad. También se expusieron los desarrollos de la marca en tecnología de hidrógeno, con el prototipo de un S-Way equipado con un motor de combustión interna de hidrógeno de 13 litros y el concepto de un camión pesado híbrido con un sistema de extensión de autonomía propulsado por un motor Cursor 9 H2 desarrollado por FPT Industrial.

MAN Trucks & Buses, presentaba el camión de combustión de hidrógeno MAN hTGX que ha sido premiado con el Truck Innovation Award 2025. Con este camión, el fabricante pretende ofrecer un complemento a los vehículos eléctricos de batería y completar la cartera de productos de cero emisiones para mercados especiales y aplicaciones pesadas. La serie limitada, que inicialmente tendrá unas 200 unidades, se entregará a clientes de Alemania, Países Bajos, Noruega, Islandia y algunos países no europeos a principios de 2025. El MAN hTGX ofrece una alternativa de propulsión sin emisiones para aplicaciones especiales, como el transporte de mercancías pesadas (por ejemplo, en trabajos de construcción, transporte de cisternas o transporte de madera). El hTGX también puede utilizarse como alternativa sostenible a los camiones eléctricos de batería en zonas donde no existe una infraestructura de recarga adecuada o en mercados en los que ya se dispone de suficiente hidrógeno. El MAN hTGX estará disponible en configuraciones de ejes 6x2 y 6x4, lo que permitirá una elevada carga útil y autonomías máximas de hasta 600 kilómetros. El motor de combustión de hidrógeno H45 se basa en el acreditado motor diésel D38 y se fabrica en la planta de motores y baterías de Núremberg.

El eActros 600 de Mercedes-Benz Trucks para el transporte de larga distancia celebró su estreno mundial a finales de 2023 y ha sido reconocido como “Camión Internacional del Año 2025”. La elevada capacidad de la batería de más de 600 kilovatios hora, precisamente de ahí adopta su denominación del modelo 600, y un nuevo eje motriz eléctrico, especialmente eficiente y de desarrollo propio, permiten al camión eléctrico alcanzar una autonomía de 500 kilómetros sin carga intermedia. Esta autonomía se consigue en condiciones realistas y prácticas con una masa bruta combinada de 40 toneladas, y también puede superarse significativamente en función del estilo de conducción y la ruta. El eActros 600 podrá incluso recorrer más de 1.000 kilómetros al día. La carga intermedia durante las pausas reglamentarias del conductor lo hace posible, siempre que se disponga de opciones de carga. Además de la carga CCS de hasta 400 kW, el eActros 600 también permitirá más adelante la carga de megavatios (MCS). Mercedes-Benz Trucks celebrará el inicio de la producción en serie del eActros 600 a finales de noviembre de este año en la planta de Mercedes-Benz en Wörth. Los primeros vehículos eActros 600 para clientes se fabricarán y matricularán antes de finales de 2024.

Renault Trucks ya cuenta con las versiones eléctricas Renault Trucks E-Tech T y C modelo 2025 disponibles en su red. La planta de Bourg-en-Bresse que celebra su 60 aniversario, acoge la cadena de producción de los Renault Trucks E-Tech T y C desde finales de 2023. Estos camiones de 44 t, destinados respectivamente a la distribución regional y a la construcción urbana, son las últimas incorporaciones a la gama totalmente eléctrica del fabricante francés, que cubre y descarboniza a partir de ahora la práctica totalidad de las aplicaciones urbanas y regionales. Ya sea para el transporte de mercancías, materiales o residuos industriales, así por ejemplo, los vehículos se adaptan a cualquier tipo de carrocería gracias a tres tipos de toma de fuerza (TDF): eléctrica, electromecánica o en la caja de cambios, lo que abre la posibilidad de descarbonizar nuevos ámbitos de actividad urbana y regional. Con un peso bruto combinado de hasta 44 toneladas, los Renault Trucks E-Tech T y C están disponibles en versión tractora 4x2 y 6x2, con cabina larga y una distancia entre ejes de 3.900 mm. En configuración rígida, están disponibles en trídem 4x2, 6x2 y 8x4, cabina corta o larga, con once distancias entre ejes a elegir, de 3.900 a 6.700 mm. Los Renault Trucks E-Tech T y C pueden equiparse con dos o tres motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de hasta 490 kW (= 660 CV). Para responder a las necesidades de autonomía y actividad, los Renault Trucks E-Tech T y C pueden equiparse con cuatro o seis baterías de iones de litio que proporcionan entre 390 y 540 kWh de potencia. Las baterías pueden recargarse con corriente alterna (CA) de hasta 43 kW, o con corriente continua (CC) de hasta 250 kW. Estos camiones pueden recorrer hasta 300 km con una carga completa y hasta 500 km con una carga rápida intermedia (250 kW) de una hora de duración (para un vehículo equipado con 6 paquetes de baterías).

Scania mostró su versátil gama de camiones pesados electrificados y de biocombustible, incluida una nueva cabeza tractora eléctrica de batería. El Super 460 R, el último ganador del Green Truck Award. En cuanto al biogás, el nuevo camión de 13 litros de Scania ofrece a los clientes la posibilidad de elegir entre biogás comprimido y licuado, este último con autonomías de hasta 1.800 kilómetros. Por su parte, el fabricante ha comenzado las pruebas de su tractora eléctrica de baterías (BEV) para aplicaciones regionales con diferentes clientes. El conjunto vehicular con 40 Tn realiza una ruta exigente entre Madrid y Zaragoza con importantes desniveles donde demuestra toda su eficiencia y potencia.

Volvo Trucks cuenta con una amplia gama de vehículos que permiten electrificar sectores como la distribución urbana y regional, la construcción, la gestión de residuos y, próximamente, el transporte de larga distancia. En el IAA 2024 mostró una gama global de productos en el que destacó la nueva gama Volvo FH Aero, lanzada recientemente para Europa, Asia y África, que incluye variantes eléctricas y de biocombustible. El mercado estadounidense ha sido testigo de la introducción del nuevo Volvo VNL en una plataforma totalmente nueva que incluye tecnologías autónomas pioneras. La IAA ha sido la primera oportunidad de probar el Volvo VNL en Europa. Ambos modelos de camión se han desarrollado centrándose en el ahorro de combustible y la seguridad. Del mismo modo, apenas hace un mes, la marca anunciaba que lanzará una nueva versión de larga distancia de su FH Eléctrico que podrá recorrer hasta 600 km con una sola carga. Lo que permitirá a las empresas de transporte utilizar camiones eléctricos en rutas interregionales y de larga distancia, merced de la nueva tecnología de transmisión de Volvo, el llamado eje eléctrico (e-axle), que crea espacio para una capacidad mayor para la batería a bordo. Baterías más eficientes, un sistema de gestión de la batería aún mejor y la eficiencia general de la cadena cinemática también contribuyen a una autonomía extendida. El nuevo Volvo FH Eléctrico saldrá a la venta durante el segundo semestre de 2025.