¿Cómo de sostenibles resultan los biocombustibles avanzados y procedentes de residuos?

Los biocombustibles avanzados y procedentes de desechos se promueven cada vez más como alternativas sostenibles a los combustibles fósiles y a los biocombustibles basados en cultivos. En esta línea el último informe publicado por Transport and Environment (T&E), ‘La paradoja de los biocombustibles avanzados y de residuos: disponibilidad y sostenibilidad de los biocombustibles avanzados y de residuos’, analiza como estos combustibles contribuyen a la descarbonización de la economía y el transporte.

Según la legislación de combustibles verdes de la Unión Europea, la Directiva de Energías Renovables (RED III), los biocombustibles avanzados y procedentes de residuos se distinguen entre aquellos procedentes de materias primas que requieren un procesamiento más avanzado, como la paja o los residuos forestales (Tipo A), y los producidos a partir de aceites que son más fáciles de extraer, como el aceite de cocina usado y las grasas animales (Parte B).

En los últimos años, el uso de materias primas avanzadas y de residuos ha crecido significativamente, reemplazando lentamente a los biocombustibles de cultivos alimentarios y alcanzando el 40% de todos los biocombustibles consumidos en 2022.

Varias políticas climáticas de la UE exigen el uso de biocombustibles avanzados y de residuos. La principal herramienta política son las leyes de combustibles verdes de la UE (Directiva de Energías Renovables - RED). Las regulaciones Fuel EU y ReFuel EU para el transporte marítimo y la aviación, respectivamente, también apoyan estos biocombustibles.

En los últimos años, el uso de materias primas avanzadas y de residuos ha crecido significativamente, reemplazando lentamente a los biocombustibles de cultivos alimentarios y alcanzando el 40% de todos los biocombustibles consumidos en 2022.

El mecanismo de doble contabilización de la UE significa que los biocombustibles del Anexo IX (producidos a partir de residuos y materias primas no alimentarias) se cuentan dos veces en los objetivos de energía verde. Esto significa que los biocombustibles del Anexo IX constituyeron casi el 60 % de la contribución total de los biocombustibles al objetivo del transporte. En general, los biocombustibles representan cerca del siete por ciento de la demanda energética del transporte en la UE.

Las materias primas, como el aceite de cocina usado y las grasas animales, representaron casi dos tercios de los volúmenes de biocombustibles avanzados y de desecho, seguidas de los desechos industriales y los efluentes de las plantas de aceite de palma. Si bien Italia, España y Alemania representaron más de la mitad del consumo de biocombustibles relativos al Anexo IX en 2022, Suecia fue proporcionalmente el mayor usuario, cubriendo el trece por ciento de su energía para el transporte con biocombustibles avanzados y de desecho.

A pesar de que se publicita cada vez más como una solución verde, el uso de materiales avanzados y de desecho para producir biocombustibles conlleva desafíos importantes.

La quema de biomasa aún libera emisiones de gases de efecto invernadero y pueden pasar años, o décadas en el caso de la madera, para que el carbono emitido sea capturado nuevamente.

Incentivar el uso de residuos forestales primarios, como la corteza o las copas de los árboles, esenciales para la regeneración y la biodiversidad, probablemente resultará en una mayor presión sobre los bosques europeos.

El uso de la tierra para el cultivo de biocombustibles ha demostrado ser altamente ineficiente y ha provocado cambios en el uso de la tierra y deforestación. Los cultivos intermedios y otros cultivos energéticos se consideran ‘avanzados’ y probablemente aumentarán el uso de pesticidas, fertilizantes y agua.

Además, la mayoría de las materias primas para biocombustibles avanzados ya se emplean en otros sectores, como el aserrín para aplicaciones de materiales o la glicerina cruda en la industria química. El desvío de estas materias primas puede generar emisiones indirectas si sus aplicaciones actuales comienzan a utilizar materiales menos sostenibles, lo que podría anular cualquier ahorro en comparación con los combustibles fósiles.

Si bien el aceite de cocina usado o las grasas animales de las categorías 1 y 2 pueden ser materias primas sostenibles, los volúmenes disponibles a nivel nacional son muy limitados y ya se procesan en gran medida como biocombustibles.

Otras materias primas, como los residuos municipales e industriales o los lodos de depuradora, también podrían considerarse sostenibles, pero las tecnologías de procesamiento aún son muy inciertas hoy en día y los volúmenes de residuos deberían disminuir en el futuro gracias a un mejor reciclaje y reutilización.

En conjunto, se prevé que los biocombustibles verdaderamente sostenibles sean escasos y no sean suficientes para cumplir los ambiciosos mandatos de la UE de descarbonizar el sector del transporte a largo plazo. Los combustibles de hidrógeno renovable serán esenciales para descarbonizar los sectores de la aviación y el transporte marítimo, y los vehículos de cero emisiones, especialmente los eléctricos, son las mejores opciones disponibles para descarbonizar el sector de la carretera.

La promoción de los biocombustibles de desecho aumenta su valor, lo que los hace vulnerables al fraude. Se supone que la esperada Base de Datos de la Unión de la UE mejorará la transparencia a lo largo de la cadena de suministro de biocombustibles, pero las debilidades inherentes a los procesos de certificación hacen improbable que pueda detener el fraude por sí sola. En cambio, la UE y sus Estados miembros deben tomar otras medidas para combatir el fraude de manera efectiva y garantizar que se utilicen materias primas verdaderamente sostenibles para la producción de biocombustibles.

Recomendaciones de T&E

1. Eliminar las materias primas problemáticas de la lista del Anexo IX o al menos limitar su contribución a los objetivos de la RED.
2. Identificar la disponibilidad interna antes de establecer objetivos, con especial atención al principio de cascada y la jerarquía de residuos.
3. Fijar el objetivo de biocombustibles avanzados en un máximo del 3,5 %, con doble contabilización. Mantener el límite de la parte B del Anexo IX en un 1,7 % o menos.
4. Exigir más información a los operadores económicos y aplicar normas para una mayor transparencia por proveedor de combustible.
5. Abordar el fraude con la creación de una unidad dedicada a la investigación del fraude y mediante una revisión completa del sistema de certificación.
6. Centrarse en alternativas más limpias para la descarbonización del sector del transporte: priorizar la electrificación directa y apuntar al hidrógeno y los e-combustibles para el transporte marítimo y la aviación.