Los peligros de los e-fuels en la transición ecológica

Las organizaciones Climate Strategy, Ecodes, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport&Environment publicaron un comunicado para advertir de la incertidumbre que generan los promotores de los e-fuels entre la ciudadanía con respecto a sus supuestas ventajas para hacer frente a la descarbonización del transporte por carretera.

“El empleo de e-fuels (también conocidos como electrocombustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) en el transporte por carretera sería una aberración desde el punto de vista de la eficiencia energética”, indicaron estas entidades.

"Los e-combustibles no podrían alimentar ni el 2% de los coches en circulación previstos para 2035", según los datos del informe 'Transición hacia Combustibles de Bajo Carbono para 2050' publicado por Concawave.

Según el documento, “el papel de los e-fuels en la transición ecológica”, las cifras muestran cómo si se emplea electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un coche, se obtiene una eficiencia energética total del 77%. Es decir, un 77% de la energía inicial se usa realmente para hacer girar las ruedas. En el caso de los e-combustibles, la eficiencia es sólo del 20% para el electro-diésel y del 16% para la electro-gasolina.

“En otras palabras, mover un vehículo de carretera (coche, furgoneta, autobús, camión) usando hidrógeno verde en una célula de combustible o mediante electrocombustibles es, respectivamente, cerca de 2,5 veces, en el primer caso, y entre 3,5 a 5 veces, en el segundo, más costoso energéticamente que el uso directo de electricidad renovable en vehículos de batería”.

Para estas organizaciones, la descarbonización del transporte mediante electricidad renovable es un reto de envergadura. Por ello, no hay margen para utilizar la electricidad renovable de forma ineficiente. Permitir el uso de e-fuels en el transporte por carretera, cuando existen alternativas técnicas mucho más eficientes como el uso directo de la electricidad (vehículos eléctricos a batería), conlleva una enorme penalización energética y corre el riesgo de hacer descarrilar todo el esfuerzo de descarbonización.

“Si se potenciara el uso de hidrógeno verde o el de los e-fuels para el transporte por carretera, habría que generar una gran cantidad de electricidad renovable adicional para producirlos, lo que requeriría la instalación de un número importante de plantas de energía renovable extra, con el consiguiente impacto sobre el territorio y potencialmente sobre la biodiversidad”.

El transporte es el sector con más consumo de energía final tanto en la Unión Europea como en España. Es el segundo más contaminante a nivel europeo y el primero a nivel nacional. Hoy, en el conjunto de la UE representa el 25% del total de emisiones mientras que en España se sitúa en torno al 29%. Dentro del mismo, el modo predominante es el transporte por carretera, con casi el 95% del consumo final de energía del transporte, según datos del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (Idae).

En un estudio de Transport&Environment, se calculó que para alimentar tan sólo un 10% de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde y otro 10% con e-diésel en 2050 se necesitaría un 41% más de energías renovables que si éstos fueran vehículos eléctricos con baterías. Y si la mitad de los camiones pesados funcionaran con hidrógeno y la otra mitad con e-diésel, consumirían un 151% más de recursos renovables en 2050 que en el caso de los vehículos directamente electrificados.

Por tanto, estos colectivos advirtieron que:

• Es falso que el uso de e-gasolina o e-diésel en los vehículos sea neutro para el clima. Su empleo en un motor de combustión produce dos de los gases de efecto invernadero más potentes: metano (CH4) y óxido nitroso (N2O). Si todos los coches nuevos de gasolina y gasóleo vendidos en 2020 funcionaran con e-gasolina o e-diésel, las emisiones adicionales de CO2-eq (procedentes del metano y los óxidos nitrosos) equivaldrían a las de unos 50.000 coches fósiles más en las carreteras de la UE en tan sólo un año.
• Los coches impulsados por e-fuels emiten tantos óxidos de nitrógeno (NOx) como los motores que queman combustibles fósiles. El NOx es una sustancia tóxica responsable de la mala calidad del aire en nuestras ciudades. Además, el uso de e-fuels incrementa las emisiones de monóxido de carbono tóxico, también dañino para nuestra salud. Más de 400.000 europeos mueren prematuramente por culpa de la contaminación del aire y 2 de cada 3 ciudadanos de las mayores urbes de la Unión Europea reclaman un aire más limpio.
• La producción de e-combustibles es cara. Por lo tanto, se venderán a un elevado precio. De hecho, incluso con un planteamiento optimista, un conductor con un coche de gasolina sintética en 2030 gastaría 10.000 euros más que uno con coche de batería eléctrico a lo largo de 5 años. Una diferencia de precio inabordable para la mayoría de europeos.
• Los e-combustibles no podrían alimentar ni el 2% de los coches en circulación previstos para 2035. En efecto, el propio análisis de la industria muestra que el volumen de electrocombustibles que se prevé que esté disponible en 2035 sólo serviría para alimentar cinco millones de coches del parque de 287 millones previsto en la UE. Ni siquiera la industria confía en los e-combustibles como alternativa viable a los combustibles fósiles.
• Por otro lado, la disponibilidad de los e-fuels es prácticamente inexistente. No son una solución lista para el mercado, no. No hay coches que funcionen con e-combustibles en nuestras calles más allá de las pruebas, así que no existen como alternativa a día de hoy.

Por todo ello, Transport&Environment, SEO/BirdLife, Fundación Renovables, Ecologistas en Acción, ECODES y Climate Strategy demandaron al Gobierno que, “en el marco de la actual revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (Pniec), se excluyan los e-fuels del transporte por carretera y se concentre su uso en aquellos sectores, como la aviación y la mayor parte del transporte marítimo, en los que la de descarbonización no se puede hacer fácilmente mediante la electrificación directa”.