La descarbonización de la movilidad requerirá de la convivencia de varias tecnologías

Cada vez más voces llaman la atención sobre los esfuerzos combinados que serán necesarios para lograr descarbonizar el transporte de personas y, particularmente, de mercancías. El reto planteado, de dimensiones oceánicas, hace necesario el respeto de la neutralidad tecnológica, que permitirá obtener resultados más completos y en menos tiempo.

Tal y como sucede con los objetos, que nos parecen de mayor tamaño cuanto más cerca estamos de ellos, los objetivos propuestos por la Unión Europea para descarbonizar la economía continental están adquiriendo una envergadura creciente según se van acercando los plazos, algunos de ellos fijados para dentro de nueve años. Y la realidad a corto y medio plazo del parque rodante español -junto a otros factores, como el poder adquisitivo de la población o la aún tímida extensión de la red de puntos de recarga de baterías para vehículos eléctricos- hacen necesaria la convivencia de diferentes soluciones tecnológicas. Al menos esa fue la principal conclusión de la jornada ‘Neutralidad tecnológica para una movilidad sostenible, la realidad de las diferentes tecnologías de propulsión’, organizada por Bosch el pasado 2 de diciembre.

El evento -moderado por el periodista Carlos García Hirschfeld y que contó con la participación de representantes de la mencionada compañía alemana, Repsol, Hyundai y BeePlanet Factory, así como del divulgador científico Javier Santaolalla- permitió conocer las propuestas que realizan los sectores representados por las citadas empresas para lograr la descarbonización de la movilidad en la UE.

Una de las coincidencias de los ponentes fue que sobre la descarbonización debe aplicarse un análisis del ciclo de vida de los vehículos (con todos sus componentes) y de las fuentes energéticas utilizadas para impulsarlos. Un análisis que se resume en los aforismos ‘de la cuna a la tumba’ y también, con un enfoque más sectorial, ‘del pozo a la rueda’. En ese análisis la movilidad eléctrica no sale tan bien parada como si el análisis se limita al tiempo de uso. La energía y los materiales requeridos para producir baterías eléctricas, así como su aprovechamiento al final de su vida útil, penalizaría a los vehículos eléctricos frente a otras opciones con mayor implantación y con aún un margen de mejora desde el punto de vista medioambiental.

En este escenario legislativo, pero también social, ya que no se puede pasar por alto la mayor sensibilidad medioambiental de la población, Bosch apuesta por un ‘mix’ de propulsiones y, por tanto, por el uso de diferentes combustibles y energías atendiendo a las diferentes necesidades de movilidad, declaró el vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal, Ricardo Olalla, quien también señaló que las tecnologías más accesibles, como son los motores de combustión interna, todavía pueden mejorar, reduciendo aún más sus emisiones contaminantes.

En su intervención, Olalla destacó que “desde Bosch tenemos el compromiso de reducir las emisiones a cero en todas las tecnologías. De hecho, nuestras instalaciones en todo el mundo ya son neutras en carbono”. Por otra parte, afirmó, el incremento de la renta en países en vías de desarrollo supondrá mayores necesidades energéticas. Asimismo “en la actualidad el motor de combustión interna sigue siendo el eje central de la movilidad en todo el mundo. Sigue siendo protagonista y, por este motivo, seguimos invirtiendo para reducir sus emisiones, que ciframos en hasta un 15% adicionales a las actuales”.

Sobre los cambios que deben implantarse en las zonas geográficas en las que más se está intentando reducir las emisiones contaminantes, el vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal auguró que “nos enfrentaremos a cambios tecnológicos y nuevas soluciones que necesitarán de un tiempo de implantación desde el punto de vista económico, así como desde la perspectiva técnico industrial”. Olalla, quien apuntó que “para cumplir los objetivos de 2050 será necesario que la reducción de emisiones se produzca día a día”, avanzó que Bosch estima que el 67% de los vehículos que se comercialicen a nivel mundial en 2030 contará con un motor de combustión interna, con o sin hibridación.

Además de la incorporación de millones de personas a la movilidad particular, otro factor que ralentizará la electrificación del parque rodante mundial es que en la actualidad hay más de 1.300 millones de vehículos con motores de combustión. Esta elevada cifra hace también muy interesante el desarrollo de combustibles sintéticos, denominados eFuels, que permitan alargar la vida útil de esos vehículos sean neutros en emisiones de carbono.

En este sentido Javier Aríztegui, gerente senior de Diseño de Productos y Sistemas Energéticos de Repsol Technology Lab, declaró que “en Repsol estamos trabajando en diferentes alternativas como la electricidad, el hidrógeno y los combustibles sintéticos que se obtienen a través del hidrógeno verde y el CO2 de la atmósfera. El proceso de transición a la neutralidad tecnológica nos va a llevar un tiempo, pero nuestro objetivo es hacerlo realidad lo antes posible”.

En su intervención Aríztegui, quien remarcó que Repsol está ofreciendo a sus clientes todo el creciente ramillete de opciones energéticas disponibles para vehículos, hizo referencia a algunas realidades que no deberían pasarse por alto. Así, declaró que las infraestructuras existentes (oleoductos, red de estaciones de servicio), así como los avances logrados en I+D+i aplicados a los motores térmicos no deben desaprovecharse.

Repsol trabaja en distintas tecnologías para ofrecer diferentes combustibles, desde los sintéticos ('efuels') hasta los obtenidos tras la aportación de diferentes residuos, entre ellos los forestales, al proceso de elaboración de carburantes en sus refinerías.

En su primera intervención Javier Arboleda, Service Senior Manager Hyundai, recordó un dato que pone en entredicho el futuro incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos de uso particular: más del 73% de los conductores españoles carecen de plaza de aparcamiento, una realidad que dificultará la compra de turismos eléctricos.

Arboleda dijo que “los vehículos de combustión, apoyados por las diversas hibridaciones que ofrecemos tienen mucho que decir en los próximos años”. Por lo que respecta a la pila de hidrógeno, “será la mejor opción para una parte significativa de clientes en cuanto esté disponible una red inicial de hidrogeneras, por sus imbatibles tiempos de carga y gran autonomía. El hidrógeno va mucho más allá de la automoción, es una gran oportunidad para España y nos permitirá incluso exportar energía renovable”. En este sentido, Bosch prevé que en 2030 hasta el 20% de todos los vehículos eléctricos nuevos dispondrán de pila de combustible, en particular los camiones pesados dedicados al transporte de mercancías de larga distancia.

Jon Asín, consejero delegado de BeePlanet Factory (start-up que se dedica a la reutilización de las baterías retiradas de los coches eléctricos) afirmó que es necesario romper el sistema económico lineal, una de las causas del deterioro del entorno natural sufrido por nuestro planeta, acelerado en el último siglo. El consumo de bienes que pasado un tiempo dejan de ser útiles, bien por su obsolescencia (en algunos casos programada) y por tanto exigen de materias primas y energía para su fabricación son nefastos para la naturaleza. También lo es la falta de compromiso por parte de la población, que a pesar de su mayor conciencia medioambiental no siempre actúa de la manera adecuada. Y para muestra un botón. Asín afirmó que en los cajones de Europa se acumulan cientos de miles de teléfonos móviles y dispositivos similares (tablets, por ejemplo) en los que se atesoran materiales que permitirían fabricar cuatro millones de baterías eléctricas.

Asín se mostró, como el resto de participantes en el evento, partidario de “considerar el impacto global que supone cada tecnología de propulsión en todo su ciclo de vida, desde la extracción de las materias primas hasta su reutilización o segunda vida y reciclado final”.

El divulgador científico Javier Santaolalla, por su parte, aseguró que existe un gran potencial en el enfoque de la neutralidad tecnológica, pero, al mismo tiempo, un desconocimiento por parte de la sociedad en general. “Nuestro mundo precisa de un cambio urgente. Primero ha habido un cambio de mentalidad, ser conscientes del daño que podemos hacer al planeta poniendo en riesgo la existencia de nuestra especie y cualquier forma de vida. Esto ha continuado con un cambio tecnológico en el que la ciencia se ha puesto al servicio de la humanidad respondiendo a este enorme reto, posiblemente el mayor de nuestra generación. Estas nuevas tecnologías están tomando el testigo, asumiendo el rol que les corresponde y son la respuesta precisa e inmediata que la humanidad necesita. Estamos a tiempo de cambiar y la industria tiene que liderar este cambio”, expuso Santaolalla.

En el debate posterior a las exposiciones Olalla (quien hizo referencia a la edad media del parque rodante de vehículos en nuestro país: 12 años), aseguró que esa reducción del 15% de las emisiones sobre las fijadas actualmente en Europa no supondrá altos sobrecostes para los compradores de vehículos de combustión interna, “aunque todo depende de los límites que se establezcan en la norma Euro VII", advirtió.

Aríztegui dijo que el hidrógeno aún carece de la madurez tecnológica adecuada para su generalización y, además, adolece de un despliegue de puntos de repostaje (hidrogeneras) adecuado y suficiente. Sobre los biocombustibles obtenidos a partir de residuos forestales o urbanos, el gerente senior de Diseño de Productos y Sistemas Energéticos de Repsol Technology Lab, remarcó que económicamente son viables. Aríztegui también dejó uno de los titulares de la jornada al afirmar que el debate no debe centrase sobre la vigencia de los motores de combustión, sino sobre la energía que se introduce en ellos.