Entrevista a Víctor García Nebreda, secretario general de Aevecar
Esta es una de las lecturas que se extrae de las declaraciones del secretario general de la Agrupación Española de Vendedores al por menor de Carburantes y Combustibles (Aevecar), Víctor García Nebreda, quien vuelve a reclamar que todos los puntos de venta al público operen en el mercado cumpliendo las mismas condiciones.
En cuanto al panorama energético vigente en unos años, García Nebreda otorga un papel destacado al hidrógeno aplicado a la movilidad. Este vector energético encontraría en la actual red de estaciones de servicio un modelo de negocio idóneo para generalizar su uso en los vehículos.
Una vez finalizados los meses de julio y agosto, los meses vacacionales por excelencia, ¿en qué punto se encuentran las ventas de combustibles en las estaciones de servicio españolas frente a las logradas en ‘años normales’?
Puede ser un poco pronto aún para saber la pérdida de ventas que se producirá a la vuelta de las vacaciones. Hay que tener en cuenta que los colegios están empezando ahora y que la actividad está volviendo a las empresas. En todo caso, es evidente que no va a ser igual que en años anteriores y ahora mismo las pérdidas de venta están en torno al 30-35 % de media.
¿En qué zonas geográficas se ha recuperado la demanda de carburantes en mejor medida? ¿Qué tipo de gasolineras son las que se acercan más a sus ventas habituales por estas fechas, las urbanas o las de carretera?
Lo que más se ha notado es que ha habido menos movilidad entre autonomías y entre las provincias, por lo que las estaciones de carretera se han resentido bastante. Por otra parte, las zonas más turísticas han tenido mucha menos actividad que en otros años, y eso evidentemente ha repercutido en las ventas del verano. Parece que actualmente las instalaciones que sufren menos pérdidas son las urbanas.
¿Qué secuelas ha dejado en la red española de estaciones de servicio los meses en los que estuvieron limitados los movimientos de la población? ¿Tiene datos sobre el número de gasolineras que han abandonado la actividad como consecuencia del hundimiento de sus ventas en estos meses pasados?
No tenemos datos exactos del número de empresas que han dejado la actividad, es difícil cerrar una estación por los importantes costes que hay que acometer.
Mientras duró el estado de alarma, hubo dos fases muy delimitadas, la primera hasta el 11 de abril -que fue cuando se publicaron los servicios mínimos- fue de pérdidas generalizadas y muy importantes en todas las instalaciones. Después de la instauración de los servicios mínimos hubo instalaciones que pudieron ajustar mejor horarios o incluso cerrar parcialmente. El cierre total se produjo en muy pocos casos por dificultades de seguridad, pero aún así las pérdidas siguieron siendo importantes en la mayoría de la red. Por otra parte, quizá lo que más ha podido influir es la propia situación de cada empresa: no es lo mismo el que ya tenía amortizada la instalación que el que estaba pagando aún la inversión, o el que estaba pagando un alquiler o no.
¿Ha propiciado esta situación la adquisición por parte de operadoras y/o grupos de estaciones de servicio de puntos de venta que estaban pasando por serias dificultades?
El problema es que los que más se han resentido han sido los pequeños empresarios, con instalaciones con ventas bajas y los compradores, sean operadoras o grupos de inversores, buscan otro tipo de estaciones con mayores ventas y más posibilidades de negocio. Habrá que esperar unos meses para saber si hay grandes movimientos en el sector y, sobre todo, ver cómo evolucionan las cosas.
La situación generada por la pandemia ha permitido detectar con mayor claridad las fortalezas y debilidades de las estaciones de servicio. ¿Cuáles son unas y otras? ¿Qué enseñanzas han extraído los empresarios del sector de estos meses de limitaciones en la movilidad de personas y bienes?
“La red de estaciones española tiene el mayor tamaño de toda Europa si tenemos en cuenta la relación entre número de vehículos y puntos de suministro”, apunta Víctor García Nebreda.
La enseñanza más importante es que nunca hay que estar seguro de que no vaya a pasar algo inesperado que suponga una catástrofe económica. Pensábamos que después de la crisis del 2008 ya habíamos tomado suficientes precauciones, pero esto ha sido totalmente distinto y realmente no se ha podido hacer prácticamente nada. Creo que cuando hay una paralización de toda la economía de un país, acompañada de una parada mundial, la situación tiene poco análisis que se pueda trasladar a una economía normal. La mayor debilidad del sector es la de toda la economía española, empresas muy pequeñas con poco músculo y por lo tanto muy vulnerables. La mayor fortaleza quizá sea la resiliencia demostrada ante las crisis por esas mismas empresas.
De los cambios introducidos en el día a día de las estaciones de servicio durante esta primavera, ¿cuáles son los que considera que pueden ser definitivos?
No creo que haya habido grandes cambios, al margen de los impuestos por las medidas sanitarias que ha habido que tomar. Sí ha sido importante que se hayan puesto en marcha servicios de venta a domicilio de los productos de las tiendas, que en muchos casos se han convertido ya en establecimientos de compras habituales y que sin duda seguirán funcionando.
Mientras los profesionales de la carretera, las fuerzas de seguridad del Estado y los servicios de emergencia han visto cómo eran atendidos por los expendedores y el resto de empleados de las estaciones de servicio, desde algunas instituciones públicas se ha ponderado la seguridad que ofrecían las gasolineras desatendidas al no tener personal. ¿Cree que la labor de los empleados de las estaciones de servicio -y por tanto el modelo atendido- ha salido reforzada durante estos meses?
La verdad es que las declaraciones de la patronal de estaciones desatendidas afirmando que eran más seguras fueron un tanto patéticas. Si no hay personal es imposible que se limpiaran los aparatos tras cada repostaje o que se repusieran los guantes o que se tuviera la certeza de que se observaban las mínimas normas de seguridad sanitaria y, por cierto, también de seguridad industrial. En realidad, creo que los únicos que se tomaron en serio esas declaraciones fueron ellos y desgraciadamente la CNMC, pero la postura que en esos momentos mantenía ese organismo era excesivamente sesgada y lo único que esperamos es que ahora se vean las cosas desde un punto de vista más objetivo. Nunca nos hemos negado desde Aevecar a que puedan funcionar este tipo de instalaciones, lo que exigimos es que se les haga cumplir las mismas normas que tienen que cumplir las estaciones con personal y si ello no es posible, que se tomen las medidas que correspondan.
En cuanto al papel desempeñado por los trabajadores de las gasolineras, creo que ha sido ejemplar. Se ha mantenido el mismo nivel de servicio, pero con mucho más trabajo porque el cliente no podía en muchos casos entrar a la tienda. Además, mantener limpios y desinfectados los aseos de la estación ha supuesto un trabajo extra que se ha realizado muchas veces a lo largo del día. También hay que tener en cuenta que había escasez de elementos de protección y los trabajadores se han adaptado con lo que han podido y han mantenido en todo momento los máximos niveles de seguridad sanitaria. En resumen, entiendo que se ha demostrado que tener trabajadores formados en las estaciones es un extra en beneficio de los ciudadanos.
Por primera vez en años, aunque testimonialmente, el número de puntos de venta al por menor de carburantes en España disminuyó en 2019. ¿Cree que ese leve descenso augura una reducción estructural, o considera que es algo coyuntural? ¿Cuáles son, a su juicio, las gasolineras que están en una situación más delicada?
En realidad, la disminución de puntos de venta ha sido absolutamente irrelevante, pero sí que puede ser un cambio de tendencia. La red de estaciones española tiene el mayor tamaño de toda Europa si tenemos en cuenta la relación entre número de vehículos y puntos de suministro.
En muchos países llevan tiempo reduciéndola, mientras aquí aumentaba cada año. Es posible que la rentabilidad haya tocado techo y por lo tanto se pare el crecimiento. En todo caso, en los últimos años sólo ha aumentado por la apertura de instalaciones sin personal, que han pasado de prácticamente no existir a suponer alrededor del 8% de la red, y esto, evidentemente, porque estas instalaciones juegan con otras rentabilidades por ofrecer menos servicios y además no soportar el mayor gasto de explotación, que es el de personal.
Las estaciones más expuestas son todas aquellas que venden menos de dos millones de litros al año. Realmente, los gastos que soporta una estación que tenga esas ventas son casi los mismos que tiene una que venda 3-4 millones y, lógicamente, los ingresos son mucho menores.
El incremento de la competencia y la consiguiente reducción de los márgenes, ¿hace más interesante operar en el mercado de forma independiente o refuerza el abanderamiento, debido a las herramientas con las que cuentan las operadoras energéticas?
El aumento de la competencia es muy saludable, pero precisamente el aumento de los márgenes no es una de sus consecuencias. La opción de abanderar o comprar cada día al proveedor que estimes oportuno puede ser igual de válida. Tendrás mejor margen si operas sin marca, pero perderás oportunidades que sólo tendrás detrás de una imagen consolidada. Cada caso hay que estudiarlo en concreto y el empresario verá que opción le interesa más.
Las instituciones públicas, desde el nivel europeo al local, pasando por el nacional y el automático, impulsan un cambio de modelo energético que afectará a las estaciones de servicio. ¿Qué cambios deberán implementar las estaciones de servicio para poder seguir siendo rentables en un escenario multienergético?
La red actual de estaciones en España es amplia y coherente, es difícil encontrar una zona que no esté suficientemente cubierta. Por otra parte, el sentido que tiene nuestra actividad es el de proporcionar a los vehículos la energía que necesiten para que circulen. Si juntamos estas dos cuestiones es obvio que el futuro pasa por adaptarnos a lo que vaya ocurriendo, con una mente abierta y teniendo muy claro que los cambios se van a producir.
Teniendo en cuenta las matriculaciones de vehículos eléctricos que se están logrando, el actual parque rodante eléctrico y la competencia que suponen centros comerciales, aparcamientos y otros negocios en los que se podrán recargar las baterías de forma gratuita, ¿tiene sentido, desde el punto de vista económico, instalar un punto de recarga en una estación de servicio?
Creo que sí, aunque es evidente que en las zonas urbanas no seremos la primera opción, en las carreteras seguiremos siendo imprescindibles. Lo que no está tan claro es el modelo de explotación de estos postes de recarga para obtener rentabilidad. Tampoco está tan claro que los vehículos eléctricos de baterías sean la solución a medio y largo plazo.
En este sentido, el Gobierno propuso que las estaciones de servicio que comercializaran más de cinco millones de litros de carburantes en 2019 estén obligadas a poner en marcha un punto de recarga rápida de al menos 50 Kw. ¿Qué opinión tiene de esta medida? ¿Es compatible con el ordenamiento legal vigente? ¿Sabe si se articularán ayudas para facilitar el cumplimiento de este requisito?
En controvertido, al menos, que se obligue a una empresa privada a vender algo si no quiere; es así de sencillo. Además, no sé si esa imposición solucionaría el posible problema de suministro para los vehículos eléctricos. Lo de las ayudas sí es curioso, porque mientras los fabricantes de coches, los usuarios y sobre todo las eléctricas, a través de fondos europeos, obtienen cuantiosas ayudas, y a todos les parece lógico, en nuestro caso nos obligan a realizar inversiones sin proponer ninguna ayuda concreta. No parece muy igualitario ni que fomente la competencia.
¿Cómo cree que se puede evitar, o al menos reducir, el fraude que se sigue produciendo en el tramo mayorista de la distribución de carburantes?
La distribución mayorista ha de estar bien regulada, las últimas modificaciones legales del año 2013 han provocado una situación muy preocupante al confundir la competencia con la desregulación. Los requisitos para ser operador se han dejado casi en simbólicos y además se permiten ventas entre distintos actores que antes estaban mejor diferenciados o definidos. Si a esto le añadimos que los impuestos que hay en el sector, entre Impuestos Especiales e IVA, hacen que se manejen cantidades de dinero muy elevadas, estamos ante el coctel perfecto para que actúen elementos no deseados y se produzcan este tipo de fraudes.
Lo peor es que cuando se descubre que detrás hay una maraña de sociedades interpuestas que generalmente hacen imposible detener a los verdaderos culpables, y al poco tiempo vuelve a aparecer otra red que en realidad no se sabe si es la misma. Afortunadamente, los cuerpos de seguridad del Estado suelen hacer una buena labor.
Jugando a ser adivino, y teniendo en cuenta el actual escenario nacional y global, ¿cuántos años cree que los combustibles derivados del petróleo continuarán siendo la opción mayoritaria entre los vehículos privados, los turismos? ¿Qué otras actividades o qué áreas de negocio actuales podrían compensar el descenso en la venta de gasolinas y gasóleos?
Lo que parece claro es que se va a producir un cambio en cuanto a las fuentes de energía que se van a utilizar en el futuro. También parece evidente que los plazos que se han puesto las administraciones europeas, y por lo tanto la española, no son reales y a no ser que haya una revolución tecnológica enorme, el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos no prevén que se vaya a cumplir.
También es importante que las administraciones sean neutrales en cuanto a los desarrollos de las distintas energías, porque en el uso de los combustibles fósiles también se están consiguiendo importantes avances que pueden disminuir considerablemente la contaminación. Por lo tanto, es demasiado aventurado poner una fecha a todo esto, pero no es descabellado pensar que los que tenemos cierta edad nos jubilaremos de la conducción con estos motores de combustión interna.
Con respecto a los nichos de negocio futuro, habría que considerar también qué tipo de energía se impondrá. La economía del hidrógeno en toda su extensión, incluida la movilidad, es una gran opción de futuro, permite el almacenaje y el uso de mucha energía renovable que hoy en día se pierde. Y el hidrógeno verde en grandes cantidades va ser una realidad en relativamente poco tiempo.
Es posible que lo que compense el descenso de los combustibles que hoy en día salen de las mangueras de nuestros surtidores, sea el hidrógeno que mañana utilicen los vehículos, y que se cargaría de la misma manera y con la misma duración que ahora, utilizando además los mismos surtidores y las mismas mangueras. Esto, además, evitaría llenar de postes de recarga de 100 o más KW todos los rincones de nuestro país, cosa que también habría que aclarar si hoy en día es posible.
