Las turboglorietas podrían reducir un 80% los accidentes

En octubre de 2014, la Dirección General de Tráfico (DGT) hizo público el estudio ‘Así se debe circular por las glorietas’, un artículo que suscitó más de 2.000 comentarios en la cuenta de Facebook de la DGT y se hizo viral a una velocidad vertiginosa. El debate sobre cómo se debe circular en las rotondas podría tener fin gracias a un invento del profesor Lambertus G. H. Fortuijn, del Departamento de Transporte y Planeación de la Facultad de Ingeniería Civil y Geociencias de la Universidad de Tecnología de Delft.

Turboglorieta.

Se trata de las turboglorietas, cuyo nacimiento tuvo lugar en 1996 en Holanda, y cuyo uso en la actualidad es muy popular en los Países Bajos y Bélgica. En España, por ahora, se pueden contar con los dedos de una mano. La primera se instaló en el municipio asturiano de Grado en 2009 y, según su alcalde, tan sólo se han producido dos accidentes en seis años, cifra que está animando a otros ayuntamientos (como el de Santander) a implantar esta solución que facilita la movilidad vial.

La diferencia principal de una turboglorieta con una rotonda tradicional es que en las primeras, los carriles están delimitados con líneas continuas de forma que cada uno tiene una función concreta, que no es otra que guiar a los conductores hacia las salidas en función del carril que escojan, eliminando los cambios en el interior de las rotondas. De esta manera, los conductores deben escoger qué salida quieren tomar antes de acceder a la glorieta, ya que, una vez dentro, los propios carriles serán los que determinen cuándo debe salir de la rotonda.

“Las turboglorietas se llaman así porque tienen más capacidad que una glorieta tradicional, debido a que cuentan con carriles encauzados, es decir cada carril tiene un destino cerrado y no permite cambios dentro de la glorieta, lo que la hace más eficiente al reducir puntos de conflicto y eliminar ‘cedas el paso interiores’, lo que permite una velocidad más homogénea. Esto implica que se requiera la realización de un estudio previo a la implantación para estudiar los movimientos (origen/destino) que se dan en cada glorieta y definir los carriles”, explica Carlos Suárez, socio director de Vectio, la empresa que instaló en España la primera turboglorieta.

Carlos Suárez, socio director de Vectio.

En resumen, una turboglorieta no es más que una rotonda de dos o más carriles en la que se dejan los exteriores para seguir de frente o ir a la derecha y el interior para ir a la izquierda o hacer un cambio de sentido. La única particularidad es la imposibilidad de cambiar de carril en el interior, lo que disminuye considerablemente las colisiones laterales. Se estima que este tipo de rotondas reduce en un 80% los accidentes, además de aumentar el volumen de tráfico que circula por ellas.

“La cuarta turboglorieta que implantamos fue en Oviedo (Asturias). Era una glorieta tradicional con tres carriles de circulación en el anillo y tenía una IMD de 60.000 vehículos al día, lo que la hacía muy interesante para monitorizar. Se hizo un seguimiento por parte de la Policía Local de Oviedo doce meses antes de la implantación, y doce meses después. El resultado fue de éxito total en este campo, pues se pasó de seis accidentes al mes, uno de los cuales siempre revestía gravedad (con traslado hospitalario) a tan solo un accidente al mes.. Éste era uno los tres puntos históricos de más conflicto en esta ciudad, y al año siguiente de implantarse salió de la lista de los 20 lugares con más accidentalidad de Oviedo”, cuenta Carlos Suárez.

Según afirma, “en la fase de diseño, que se realiza con micro-simulación, se calcula el incremento de capacidad, que puede variar entre el 15% y el 45%. En el caso de Oviedo se consiguieron incrementos de capacidad del 25%. Igualmente, al reducirse los puntos de conflicto se sabe que el número de accidentes será menor. Con las simulaciones de trabajo sobre seguro, siempre que la base de datos (flujos de tráfico) sea buena”.

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT).

Las turboglorietas, a pesar de los buenos resultados cosechados en cuanto a la reducción de accidentes, han suscitado controversia. El hecho de que los conductores deban colocarse en la vía correcta antes de acceder al giro porque una vez dentro, no pueden corregir la trayectoria, supone una inversión por parte de los Ayuntamientos para mejorar la señalización y evitar las equivocaciones de los usuarios.

Según Carlos Suárez, la señalización direccional en los municipios españoles es mejorable. “Cuando nos contrata un PMUS (Planes de Movilidad Urbana Sostenible) desde Ayuntamientos suele ser una de las críticas más habituales de los visitantes a las ciudades. En el caso de las turbo rotondas, se planificaron siempre con señalización horizontal, cuyo diseño siempre se respetó, y señalización vertical, que nunca se llevó a cabo. La correcta señalización vertical es mediante banderola encima del eje de cada carril, indicando el destino del mismo, el problema es que los Ayuntamientos son reacios a colocar este tipo de señales porque chocan con la estética del entorno y se decantan por paneles laterales que ayudan poco al conductor. En cualquier caso, el coste o la señalización no son el condicionante mayor para la implantación de éstas, suele estar más relacionado con el miedo a lo nuevo, a lo desconocido, y quizá en parte a que no se puede hacer un diseño estándar y se requieren estudios ‘ad hoc’ para cada sitio”, añade.

Otra de las críticas más comunes sobre las turboglorietas es la capacidad de giro que ofrecen a vehículos de gran volumen. Muchos son los que opinan que, por ejemplo los camiones o autobuses, no tienen suficiente ángulo e invaden otros carriles. Ante dicho debate, Suárez responde: “Esta cuestión siempre me hizo mucha gracia por tres factores: las críticas vinieron exclusivamente de conductores de turismos que nunca habían conducido un camión (los conductores profesionales no veían ningún problema); en el lugar donde se instalaron estaba prohibido la circulación de camiones; y por último, era una cuestión que, a la hora de diseñar las turboglorietas, se tuvo en cuenta. Se realizaron simulaciones de giro, de hecho, se habilitaron zonas rebasables en la zonas interiores de las isletas (con bordillo a cota 0 y adoquinado) para permitir el giro de un vehículo excepcional, de un convoy de 30 metros (por ejemplo, palas eólicas o estructuras prefabricadas). Por otra parte en un giro en una rotonda de diámetro pequeño un autobús/camión siempre invade el carril anexo, por eso los conductores profesionales tienen más cuidado. Eso pasa en las rotondas convencionales y en las turborotondas”.

Turboglorieta de Vectio en Oviedo (Asturias).

Según Carlos Suárez, el uso de las turboglorietas se concentra en Países Bajos y Bélgica, y minoritariamente en algunos países del Este (Polonia, Eslovenia y República Checa) y Reino Unido. En estos lugares la ingeniería de tráfico es una ciencia de peso, mientras que en España es un campo totalmente desconocido.

“Pese a que las turboglorietas despiertan interés y los conductores que las utilizan a diario son grandes defensores, en España (y esto es una visión personal) la innovación no funciona como en el resto de países desarrollados. Aquí existe un miedo a la incertidumbre, a la inseguridad o quizá al ridículo, exagerado, y esto es algo inherente a la innovación, cualquier elemento innovador conlleva cambios y un camino nuevo que no podemos controlar en su totalidad. Al haber solo cinco turboglorietas en España y no existir un desarrollo normativo propio (pese a que solo son líneas continuas y cedas el paso) no se ha dado una proliferación como en los países anteriormente mencionados. Pero esto pasó igualmente con las rotondas tradicionales. Hace 20 años se podían contar con los dedos de las manos las rotondas que había en España, sin embargo hoy no queda una esquina de España donde entre físicamente una rotonda que no esté implantada…somos un país de contrastes, o todo o nada”, afirma el socio director de Vectio.

Como ingeniería especializada, forma parte de la cadena de conocimiento que se requiere para aplicar a las smart cities, pero según Carlos Suárez, éste es un tema muy trasversal, pues se trata de la gestión urbana en su totalidad. “En lo referente a nuestro campo, se está trabajando mucho en la señalización dinámica, gestión de carreteras y en el ofrecimiento de datos e información de transporte público, en esas áreas nuestra ingeniería ya ha trabajado en varios proyectos en España y en internacional”, afirma.

Infografía de una turboglorieta.

En cuanto a la situación actual de las smart cities en España, el socio director de Vectio opina que, aunque hay una clara apuesta por su desarrollo, existen muchos proyectos todavía sin definir y que de momento se tratan de aplicaciones etéreas o inaccesibles desde el punto de vista del ciudadano. “Es en ellos en quien se debe poner todo el esfuerzo, en encontrar el valor que aporta a la ciudadanía. Está claro que es más vendible desde el punto de vista ciudadano una aplicación que te informa del tiempo real de duración de un trayecto (incluyendo atascos, semaforizaciones, incidentes en la vía en tiempo real, etc.), que te advierta de los peligros en tu recorrido y que te indique, reserve y permita el pago en remoto de una plaza de aparcamiento en tu destino, que una visión de sensores sincronizados enviando paquetes de datos a un centro de procesamiento. Ésta es la diferencia entre lo que será y lo que se está vendiendo ahora”, advierte Carlos Suárez.

En general, las rotondas siempre tienen algo que nos cuesta interiorizar, hasta el punto que el primero que diseñó una, no sabía que la había inventado. Se dice que una de las primeras intersecciones circulares (al menos, de las primeras en alcanzar la fama) es la que está situada en L'Place de l'Étoile, hoy en día, plaza Charles De Gaulle, que rodea el Arco del Triunfo de París. Dicha rotonda, en la que confluyen 12 avenidas, es una de las más peligrosas del mundo. Otra de las primeras es la Columbus Circle de Nueva York, la confluencia de Broadway con la Octava avenida en el vértice suroeste de Central Park. Pero sin duda, la rotonda cuyo diseño destaca por su demencial construcción es ‘La rotonda mágica de Swindon’, situada en Inglaterra. Dicha glorieta se compone de una gran rotonda rodeada por cinco de menor tamaño. En las cinco rotondas pequeñas, el giro se realiza en sentido horario, como lo haría un inglés, mientras que en la rotonda grande se debe realizar el giro hacia la izquierda.

Tras estos ejemplos, los debates en torno a la dificultad de las turboglorietas se reduce considerablemente. Gracias a Vectio existen este tipo de soluciones más eficaces en las diferentes etapas de planificación, proyección y explotación de sus infraestructuras del transporte y tráfico. Según señala Carlos Suárez, en Vectio existen dos áreas muy diferenciadas, la captación de datos y la planificación de la movilidad. “Sin duda en los últimos años se está viviendo un cambio de conciencia hacia el medioambiente muy significativo, y en esto, los planes de movilidad en empresas han sido uno de los servicios que más demanda han tenido en los últimos años. El otro área donde veo más futuro es en las simulaciones, pues jugar con las infraestructuras de forma virtual (ya sea peatonal o de vehículos) es algo imposible en la vida real”, explica. Por último, Carlos Suárez dio su visión personal sobre el futuro: "si me preguntan dónde poner el foco en los próximos años, yo apostaría por el desarrollo de los drones. Está claro que en muchos casos pueden cambiar nuestra visión por el dinamismo que ofrecen, puedes llevarlos donde necesitas, y ofrecen una visión excepcional a un coste muy eficiente”, concluye Carlos Suárez.