El triple sentido de la sostenibilidad y diálogo en Aeutransmer

Mientras en la asamblea de los cargadores, Aeutransmer, se habló en términos de sostenibilidad desde un triple sentido: ambiental, económica y social, insistiendo en la necesidad urgente de implantar las 44 t; las asociaciones de transportistas siguen sin verlo igual. El transporte intermodal y la digitalización están también en la agenda de un sector que movilizó 46.653.127 t en 2018. Queda camino por recorrer también en la digitalización, empezando por la Administración que todo lo exige en papel.

En un momento de incertidumbre política y con la economía manteniendo sus niveles de crecimiento por encima del conjunto de la UE, Aeutransmer, la asociación española de usuarios del transporte de mercancías, celebró su Asamblea General. Una situación que definió su presidente, Carlos Castán: “el momento lo podemos calificar de expectación, resulta difícil tomar decisiones cuando no se sabe muy bien las decisiones que se adoptarán en materia legislativa”.

Aunque la incertidumbre no le es ajena, lo cierto es que un entorno más estable favorece a un sector que según los datos ofrecidos, en 2018 los miembros de la Asociación movieron un total de 46.653.127 toneladas, lo que supone un incremento del 25% respecto a 2017. Datos que, a juicio de Castan, “nos permite asegurar que el conjunto de las empresas asociadas a Aeutransmer suman un total de 128.765 puestos de trabajo, lo que otorga a nuestra asociación una buena posición para negociar”.

La sostenibilidad ambiental exige a los cargadores trabajar en la reducción de emisiones, potenciando las energías alternativas para vehículos de transporte de mercancías y el uso más eficiente de los medios de transporte, mediante la ampliación de la MMA hasta las 44 toneladas y la utilización de vehículos de alta capacidad como pueden ser los duo trailers. El duo trailer con mayor capacidad de carga que el megacamión de 60 t y 25,25 m fue el vehículo resaltado durante el encuentro.

En este ámbito, “hemos planteado el impacto del 5% en la reducción de las emisiones contaminantes por la aprobación de las 44 toneladas, que es otro de los argumentos por el que deberían implantarse”, señaló el presidente de la asociación de cargadores.

Por otra parte, la sostenibilidad económica demanda del cargador su contribución a la rentabilidad óptima de todos los eslabones de la cadena de suministro potenciando. En este sentido incluyen también la apuesta por la intermodalidad, por lo que se congratulan por los avances en el Corredor Mediterráneo, pero también reclaman que se acelere la conexión en la fachada atlántica. Además, Castán demandó seguir trabajando en “potenciar la conectividad viaria y ferroviaria con los puertos”.

En cuanto a la sostenibilidad social, Castán hizo referencia a “la eficiencia del transporte o la reducción de los plazos de pago que, para el sector del transporte de mercancías por carretera, se han recortado en siete días desde enero de 2017, sin contabilizarse ningún mes en que haya subido el dato en comparación con el mismo periodo del año anterior”.

Por último, como contribución a la sostenibilidad social, se acordó trabajar en la mejora de las condiciones laborales de los transportistas, fundamentalmente durante la actividad de la carga y descarga de mercancías.

Como es evidente muchos de los objetivos de la Asociación no se podrán conseguir sin la colaboración del sector del transporte. En este sentido es necesario, así lo asegura Castán, iniciar el diálogo cuanto antes, tras meses de desacuerdo. “Nosotros no tenemos ningún problema en retomar el diálogo, eso sí queremos conversaciones que culminen en propuestas concretas, con la voluntad de negociar y en la que se avance en soluciones concretas”.

En otro momento de su intervención, el presidente de Aeutransmer, aseguró que no renuncian a las 44 toneladas, “es clave en ese diálogo, seguiremos exigiendo su implantación, ya que estamos convencidos de que su implantación aportaría a la cadena de transporte más eficacia y rentabilidad. Insisto en la necesidad de implantar las 44 toneladas en el transporte por carretera español, porque no podemos posponerlo más”.

Digitalización, pero la Administración sigue con el papel

Además, otro aspecto que puso el presidente de Aeutransmer sobre la mesa es el de la digitalización, como clave en el intercambio de información en el conjunto de la cadena logística, aunque “la principal barrera en este aspecto la establece la propia Administración, que sigue demandando la utilización del papel”, lamentó Castán.

En el marco de la asamblea de Aeutransmer tuvo lugar también un debate sobre la mejora de los procesos de transporte conectando al cargador con el transportista efectivo, con la participación de Luis Sanz y Carlos Cancela de la plataforma tecnológica Wanatruck.

Aunque admitió que existe voluntad de retomar el diálogo entre transportistas y cargadores, Castán manifestó sus dudas de “que haya voluntad de avanzar en cosas significativas y un diálogo que no desemboque en medidas reales perjudica a todos. Castán apostó por “un nuevo marco en el que se acuerden las reformas necesarias en el transporte” y en el que también participe la Administración.

El problema es que las grandes asociaciones integrantes con los cargadores de la cadena del transporte no lo ven así. Como ejemplo, la opinión vertida por Ovidio de la Roza, presidente de CETM – Asociación que también ha celebrado en junio su Asamblea general-, que denomina a la posición de los cargadores de “Recalcitrante actitud con sus continuas presiones sobre las 44 toneladas, sin contrapartida alguna, al tiempo que exigen que adquiramos vehículos de energías alternativas, al tiempo que siguen sin aportar soluciones en cuestiones tan graves como las labores de carga y descarga o la morosidad”.

Por su parte, Marcos Basante, presidente de ASTIC, exigía asimismo diálogo constructivo con los cargadores. “Es evidente que necesitamos dialogar y llegar a acuerdos, lo conseguiremos, pero para ello es necesario que los cargadores no centren las reuniones en conseguir, prácticamente en exclusiva, las 44 toneladas, o hablamos de más cuestiones o será difícil entenderse”.

Y en parecidos términos serían las manifestaciones de Carmelo Gónzalez, presidente de Conetrans que también se mostró muy crítico con la postura de los cargadores, “sólo saben presionar para conseguir sus objetivos, básicamente las 44 toneladas, pero no aportan soluciones a otras cuestiones que también ayudarían a conseguir un sector más eficiente, sostenible y seguro”.

Así las cosas, parece difícil que cargadores y transportistas logren un acuerdo que satisfaga a ambas partes a corto/medio plazo. Aunque es positiva la voluntad de dialogar y un aspecto en el que si están de acuerdo, el cambio de nombre del Ministerio de Fomento, que, tras años de peticiones por parte de los transportistas, tendrá el nombre de Transporte.

Según lo declarado por María José Rallo, secretaria general de Transporte, durante una jornada centrada en el transporte terrestre celebrada en la sede de la CEOE en Madrid –ya lo había mencionado durante la Asamblea General de ASTIC-, el Ministerio pasará a denominarse Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

Para Rallo es “una denominación más adecuada a lo que deseamos hacer por el sector. De hecho, ya estamos trabajando en una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada la cual se llevará a cabo a partir ocho ejes estratégicos”.

Entre ellos destacan, movilidad para todos, o sea ofrecer movilidad a todas las personas, tanto en el ámbito urbano como en el rural; un nuevo enfoque de las políticas inversoras, de la fiscalidad y de la financiación del transporte público.

También se abordarán cuestiones como nueva logística, muy centrada en la digitalización o la seguridad a través de realizar las inversiones necesarias para conservar las infraestructuras. Asimismo, puntualizó Rallo, se trabajará en aspectos socio-laborales del sector del transporte “hemos detectado carencias en determinados perfiles profesionales y tenemos que trabajar y mejorar ese aspecto”.

El BEI deja fuera al transporte de mercancías en sus inversiones

Desde su lanzamiento en julio de 2015, el BEI (Banco Europeo de Inversiones) ha aprobado en España 128 operaciones con una financiación de más de 8.700 M€, con los que se espera que se movilicen cerca de 43.500 M€ en inversiones para apoyar un transporte más limpio. España es el tercer país más beneficiado con una financiación en la que también ha contribuido el ICO con 1.713 M€. Las empresas españolas de transporte beneficiadas por financiación del Plan Juncker han sido Metro de Madrid (135M€), AENA (486M€), Talgo (30M€), Autobuses Urbanos Palma de Mallorca (30 M€) y Autobuses Urbanos Valencia (39 M€).

A nivel europeo y por sectores, el 33% de la financiación del BEI bajo el Plan de Inversiones para Europa se ha dirigido a Pymes; un 22% a proyectos de I+D+i; un 19% a energía; un 11% a proyectos digitales, un 7% a transporte y un 4% a infraestructuras sociales, medioambiente y eficiencia energética. En el conjunto de los 28 estados miembro, ha supuesto la aprobación de más de 1.000 operaciones superando el objetivo de inversiones inicial de 315.000 M€ definidos en julio de 2015.

Por otra parte, se espera movilizar más de 408.0000 M€ en inversiones, tras ampliar la capacidad de financiación del Plan, con el objetivo de llegar a 500.000 M€ hasta mediados de 2020.

Los duo trailer, ventajas sobre los megacamiones

Los duotrailers, se componen de una cabeza tractora con una potencia superior a 600 caballos y dos semirremolques estándar de 13,60 metros de longitud. Cuentan con un semirremolque que se une al segundo a través de un Dolly articulado, muy similar al utilizado en los EMS 60, más conocidos como mega camiones o gigaliners. Este nuevo medio de transporte supone una mejora de la productividad frente los mencionados gigaliners, ya que está compuesto por dos semirremolques estándar, lo que aporta seis metros lineales más de carga, alcanzando cifras superiores a los 180 metros cúbicos de capacidad y un peso neto cercano a las 44 toneladas.

En lo que a maniobrabilidad se refiere, los duotrailers se comportan extraordinariamente y únicamente necesitan 70cm. extra de anchura global frente a los mega camiones, lo que les permite circular por las vías autorizadas para estos últimos.

El uso de duotrailers para el transporte supone una clara optimización de los recursos, ya que anula la necesidad de una segunda cabeza tractora y dos chóferes en circuito. Asimismo, en términos de productividad, se podría obtener un ahorro de entre un 20 y un 30% frente al uso de dos equipos convencionales con doble chófer en cada uno de ellos.

Por último y más importante, el uso de este tipo de medios de transporte supondría una importante mejora del impacto medioambiental, con una reducción de las emisiones de CO2 y NOx que, en el recorrido actual supone un descenso anual de las emisiones superior a las 225 toneladas de CO2 y 78 Kg de NOx.

Según Juan Ramón Serrano, director de Métodos y Compras de transporte de GEFCO España, “la incorporación de este tipo de camiones a la oferta de GEFCO nos permitirá ser más competitivos al optimizar el servicio que ofrecemos a nuestros clientes, proporcionándoles un importante ahorro de costes y mejorando tanto su impacto medioambiental como el nuestro”.