El sector de l'automoció assumeix el reciclatge de vehicles fora d'ús

Aconseguir una reutilització del 85% del pes del vehicle d'ara al 2005 suposa canvis importants en el sector de l'automòbil. Així ho exigeixen almenys tant el Pla Nacional de Vehicles Fora d'Ús (2001-2006) que el Consell de Ministres va aprovar el passat mes de setembre com la Directiva Europea que regula la destinació dels vehicles al final de la seva vida útil.

La gestió dels vehicles fora d'ús (VFU) canviarà substancialment. Tant l'aplicació del nou Pla Nacional de Vehicles Fora d'Ús (2001-2006) com la transposició de les directives comunitàries van a introduir canvis radicals que comencen amb la qualificació dels VFU com a residus perillosos. Un altre dels canvis, i emparentant amb l'anterior, és la conversió dels desguassos en Centres Autoritzats de Recollida i Descontaminació (CARD). A partir de l'any 2003, per donar de baixa un vehicle seu propietari haurà de presentar un certificat de lliurament en un d'aquests centres autoritzats. Els CARDS han de reunir una sèrie de condicions mínimes per garantir la gestió adequada del vehicle (descontaminació i reciclatge de components i materials).

L'objectiu de la llei és aconseguir la reutilització de bona part del vehicle. El que no queda tan clar és com es gestionarà i de quina manera es farà càrrec el responsable, és a dir el fabricant, dels costos de reciclatge. Una alternativa que ha començat a prendre forma és la instauració d'un sistema de gestió integral de vehicles, similar al que ja s'utilitza en altres sectors com el plàstic i el seu punt verd. Sense anar més lluny, el passat mes de gener la divisió automobilística d'Aigües de Barcelona (Agbar Automotive), els fabricants d'automòbils (ANFAC), d'importadors (ANIACAM), de desguassos (AEDRA) i de tallers (CETRAA) van signar el primer acord nacional per promoure l'adopció d'un sistema integral de gestió.

L'associació Redauto, que agrupa a set centres tecnològics relacionats d'una o altra manera amb l'automòbil, s'ha avingut a contestar alguns dubtes relacionades amb l'aplicació del Pla Nacional de Vehicles Fora d'Ús i que s'exposen a continuació:

Els requeriments mediambientals i entre ells, l'aptitud per al reciclatge d'un component, es convertiran en un requeriment tècnic més (com ara la resistència mecànica, etc.) Per tant, els dissenyadors de components metàl·lics hauran pensar més en el pes , facilitat de desmuntatge, reciclabilitat dels materials, toxicitat de materials de tractament superficial, etc. En principi, els materials metàl·lics són considerats materials reciclables mitjançant processos llargament experimentats, per als que ja existeixen logístiques de reciclatge consolidades. Amb els sistemes actuals s'està reciclant aproximadament el 75% del pes del vehicle el qual és principalment acer. En aquests moments l'únic material present en un VFU que és reciclat en gairebé un 100% és el metàl·lic, de manera que la gestió dels metalls ja està d'acord amb la llei que sortirà.

Les empreses del sector metall, pel que fa al sector de l'automòbil, possiblement no canviaran molt. La repercussió més important apareixerà en el disseny de tecnologies de recobriment superficial de peces metàl·liques que prescindeixin del crom hexavalent (o millor dit que el redueixin fins als límits establerts per la nova llei). Aquest factor serà influent en les etapes inicials de disseny del vehicle, però no tindran repercussió al meu entendre en el tractament final i per tant en les metodologies de reciclatge metàl·lic.

Un altre factor que podria tenir alguna influència és el seguiment de les taxes de recuperació, ja que en les grans instal·lacions de fragmentació, en les quals es trituren conjunts metàl·lics de diferent procedència, no es fa una separació dels corrents procedents de VFU i les altres , de manera que serà difícil disposar de dades exactes de les taxes de recuperació en aquest cas.

La directiva marca als fabricants dues responsabilitats: la primera és la de treure al mercat vehicles reciclables en un 85%. Salvant les restriccions de determinats compostos com Hg, Cd, Pb o Cr +6, ara mateix es podria dir que aquest objectiu està molt propera sinó superada. En segon lloc apareix la responsabilitat del fabricant que els seus vehicles siguin reciclats (o valoritzats) en un 85% (95% el 2015), fins i tot corrent amb les despeses de gestió en el cas que apareguin valors negatius.

Per tant el responsable directe tant que el vehicle sigui reciclable com reciclat serà sempre el fabricant. El fabricant de vehicles és responsable de pagament del reciclatge dels mateixos, però no té perquè ser ell qui els recicli. Els costos de reciclatge al final de la vida del vehicle es converteixen per tant en uns costos més de fabricació i per tant estan afectats pels mateixos criteris tècnic - econòmic-comercials que regeixen per a qualsevol altre requeriment en les relacions contractuals entre subministrats de components i fabricants de vehicles. Si un subministrador de components ofereix la capacitat per reciclar el component subministrat al final de la vida del mateix, indirectament aquesta millorant la competitivitat del seu producte. En qualsevol cas, responent literalment a la pregunta, el fabricant de components no és responsable del reciclatge de les peces contingudes en un vehicle, encara que possiblement, si li forcés a això la pressió de la competència, acabaria assumint aquesta activitat.

La llei ho contempla i el potencia, hauria de ser possible sempre que els aspectes polítics i econòmics que afecten estiguin definits, aclarits i consensuats. La decisió d'aplicar un procés de reciclatge directe (utilitzar el material reciclat en el mateix component del que procedeix) o en cascada (utilitzar el material reciclat en un component diferent amb requeriments tècnics generalment inferiors) dependrà bàsicament de la ràtio economia / ecologia òptim, per els processos que intervinguin en cada cas.

Reciclada sí, encara que es barrejarà amb ferralla procedent d'altres sectors. Reutilitzada també, sempre que no constitueixi un element de seguretat. Aquest cas crec que no tindrà mercat, llevat que es plantegi una reutilització d'un conjunt complet (pe una porta).

Si es parteix de la premissa, que el sistema de gestió integral de vehicles fora d'ús, no ha d'implicar càrregues econòmiques per a les administracions, perquè la iniciativa privada, dins d'un entorn de lliure mercat, pot assumir aquesta activitat, ens sembla interessant l'acord entre els agents esmentats. S'entén que les empreses i associacions sectorials que han signat l'acord, disposen de la capacitat industrial i financera per poder oferir el servei de Tractament i Reciclatge de VFU, complint les requeriments tècnics i administratius expressats per la Directiva europea.

L'associació RedAuto, de la qual formen part set centres d'innovació: AIMME (València), ASCAMM (Catalunya), CIDAUT (Castella-Lleó), IAT (Andalusia), IDIADA (Catalunya), INASMET (País Basc) i Robotiker (País basc), ha organitzat aquest 19 de febrer una jornada sobre l'aplicació del Pla Nacional de Vehicles Fora d'Ús i de les ponències i conclusions els informarem en la propera edició de Metalunivers.