Todo contacto

Del buen estado de los neumáticos depende el buen comportamiento del vehículo. Soportar, frenar, acelerar, controlar, dirigir o absorber son las acciones que ejecutan las ruedas a diario desde que ponemos la llave en el contacto o presionamos el botón Start. Los neumáticos son elementos fundamentales para la estabilidad y el buen funcionamiento del vehículo. Es la parte de la rueda que está en constante contacto con el firme. De su estado depende que el vehículo se detenga cuando el conductor accione el freno o reanude la marcha al pisar el acelerador, mantenga la trayectoria deseada en rectas y curvas, y absorba las irregularidades del terreno. Lógicamente, son los diversos sistemas de transmisión, frenado o amortiguación los que enviarán las órdenes, pero serán las ruedas las que ejecuten y hagan rodar el vehículo tal y como el conductor espera que se desarrolle. Su buen estado es primordial para hacer efectivas todas nuestras órdenes. No en vano, la mayoría de los modelos en el mercado disponen del sistema de control o calibrador electrónico de la presión de los neumáticos, entre otros dispositivos de seguridad.

Las ruedas están formadas por una parte metálica compuesta por el cubo, disco y llanta, y una parte neumática (neumático) que la componen la cubierta, la cámara de aire (si tiene) y el aire de la presión. Las partes más características de una cubierta son; la banda de rodamiento, el talón, los flancos y los hombros, fabricada con caucho. Las cubiertas más habituales son las radiales con una carcasa formada por varias capas de cuerdas o cables flexibles colocados en forma radial de un talón a otro. Por su parte, la banda de rodadura es la zona que está en contacto con el firme y en consecuencia la que sufre un mayor desgaste. Del mismo modo, cuenta con un dibujo con hendiduras longitudinales para dar dirección y adherencia, mientras que otras son transversales para evacuar el agua y aportar tracción.

Puestos en situación, el mercado de neumáticos de la Unión Europea es el más avanzado tecnológicamente del mundo para hacer frente a las exigencias de los usuarios, así como la normativa vigente tanto en conservación de recursos, ahorro de combustible, seguridad y respeto con el medio ambiente.

Las primeras regulaciones globales que afectaron a los neumáticos y su homologación están enmarcadas en el Acuerdo de 1958 de la CEPE (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas), que se considera la piedra angular del conjunto común de normas de homologación. Los neumáticos para camiones están recogidos en el Reglamento 54 de la CEPE.

Cabe destacar que, la Unión Europea se comprometió a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 90 % para 2050 en comparación con el nivel registrado en 1990. De ahí precisamente, que la industria del neumático también se haya visto obligada a evolucionar e integrar cambios para obtener productos más eficientes. De hecho, la norma Euro 7 marca sus restricciones para el mercado en cuanto a las emisiones contaminantes desprendidas del uso de los frenos y las ruedas, puesto que el Reglamento General de Seguridad vial reconoció en su revisión de 2018 la importancia de los neumáticos para contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 del transporte, así como mejorar la seguridad vial. Esta revisión también ampliaba la obligación de instalar sistemas de control de presión de los neumáticos en los vehículos comerciales, puesto que en turismos ya existía la misma obligación desde 2009.

Desde mayo de 2021, se integraron las nuevas etiquetas de neumáticos de la UE en las que se incorporan las clases de adherencia en superficie mojada y eficiencia de combustible con escalas de la A a la E, como en los electrodomésticos. Al mismo tiempo, también se clasifican los niveles de decibelios de ruido con letras de la A a la C. La etiqueta incorpora un código QR para acceder y descargar toda la información del neumático en cuestión.

Todos los neumáticos, además de su etiqueta, deben estar identificados mediante una nomenclatura alfanumérica que indica su anchura, perfil, diámetro de la llanta, estructura, velocidad máxima e índice de capacidad de carga. Esta identificación se expresa en el flanco del neumático. Si tomamos, por ejemplo, la referencia de uno de los neumáticos de un camión que en su flanco nos indica 385/55R22.5 160K, se pueden saber los datos técnicos básicos. 385 corresponde a la anchura, de flanco a flanco, del neumático expresada en milímetros. 55 es la relación que hay entre la altura del flanco y la anchura del neumático, es decir, en este caso la altura del flanco es el 55% de la anchura del neumático. R corresponde al tipo de cubierta empleada, radial. Como ya hemos dicho anteriormente, son las más utilizadas en la actualidad, puesto que sufren un menor desgaste y ofrecen mayor adherencia con respecto a la estructura diagonal cinturada que figuraría ‘Bias Belted’ o diagonal que no vendría ninguna indicación en el flanco del neumático. 22.5 hace referencia al diámetro interior de la llanta que se expresa en pulgadas. Por su parte, el 160 se refiere al índice de capacidad de carga. Debemos consultar una tabla para saber a qué corresponde esa cifra. En este caso corresponde a 4.500 kg cada neumático y 9.000 kg de carga máxima por eje en montaje sencillo. Las ruedas pueden montarse en sencillo o gemelo. De este modo, en gemelo el índice de carga por neumático sería inferior pero su suma por eje sería superior, pudiendo ser más elevada la carga máxima. La letra que le acompaña hace referencia a la velocidad máxima que también se debe consultar en una tabla de equivalencias. En concreto, K que equivale a 110 km/h.

Muchos de los problemas que podemos sufrir en el comportamiento del vehículo pueden derivar del mal estado de los neumáticos, o bien, de las ruedas en su conjunto. Así, por ejemplo, si vibran los frenos o el volante puede que las ruedas estén desequilibradas. Si la frenada es desigual o la dirección va dura o se desvía hacia un lado, en la mayoría de los casos es que hay diferente presión de inflado en los neumáticos, o incluso está baja y deriva en un desgaste desigual de las pastillas de freno y de los neumáticos. Si el vehículo bota excesivamente y pierde adherencia puede que los neumáticos estén excesivamente inflados.

Los neumáticos también pueden advertirnos de otros problemas mecánicos de nuestro vehículo por un desgaste prematuro o por zonas localizadas. Si sufrimos un desgaste localizado en un punto de la banda de rodamiento puede ser debido a una avería en el sistema de frenado, mientras que si encontramos rebabas en los lados de las aristas pueden indicar una pérdida de alineación entre las ruedas o sus ejes. Si el volante vibra en las manos a cierta velocidad puede estar motivado por un mal equilibrado, entre otros síntomas. Debemos realizar revisiones periódicas visuales del estado de los neumáticos y comprobar la presión de inflado.

En la actualidad, existen dos prácticas para alargar la vida útil de los neumáticos recogidas por la normativa, la reescultura y el recauchutado de los neumáticos. El reesculturado es una práctica autorizada por el código de circulación y recomendada por la ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) que permite regenerar el dibujo del neumático con una profundidad de entre 6 y 8 mm. Debe tenerse en cuenta que los neumáticos deben haber sido desarrollados para ser reesculturados y que se debe realizar cuando la altura del dibujo restante sea de entre 2 y 4 mm. Esta técnica permite aprovechar hasta 70 kg de materia prima por cada cuatro neumáticos reesculturados, lo que equivale a un neumático nuevo.

Por su parte, los neumáticos recauchutados son aquellos en los que la banda de rodadura desgastada se sustituye por otra nueva. Están regulados por la Directiva 89/459/CEE sobre la profundidad del dibujo y el uso en determinadas categorías de vehículos de motor y remolques. Estos también cuentan con su etiqueta específica tras superar pruebas como la resistencia a la rodadura del neumático recauchutado, así como la adherencia en superficie mojada y la emisión de ruido en uso. Para el recauchutado existen dos técnicas; en caliente y en frío. La primera toma la goma cruda que recubre el conjunto de la carcasa previamente preparada. El conjunto se coloca en un molde que será el que dará el perfil y el dibujo de escultura definitivo al neumático recauchutado. La vulcanización o la combinación de la goma con el azufre tiene lugar en una prensa a 160 °C, durante aproximadamente una hora, de igual forma que se hace para la fabricación de un neumático nuevo. La segunda, en frío, se coloca una banda de rodadura premoldeada, con el dibujo de escultura definitivo sobre la carcasa previamente preparada. La vulcanización se realiza en una estufa autoclave a 115 °C durante aproximadamente tres horas, lo que garantiza la cohesión de la banda con la carcasa.