La electrificación del transporte

La movilidad sostenible es la piedra angular de la transición energética en el transporte. Parece que las marcas de automoción, empujadas por los políticos y su hoja de ruta hacia la descarbonización del transporte por carretera en 2050, han centrado sus esfuerzos en presentar los camiones eléctricos como la solución más viable y eficiente para el sector logístico. Es más, el sector europeo de camiones ha expresado su propósito unánime de dejar de emplear combustibles fósiles para sus vehículos comerciales a partir de 2040, y precisamente, este 2024 marcará un punto de inflexión en la producción y la venta de modelos que recorrerán nuestras carreteras. Puesto que, según afirman desde la Unión Europea, el transporte por carretera es responsable del 25 % de las emisiones de CO₂, y del 6 % de los gases de efecto invernadero, además de consumir un tercio del total de la energía que se gasta.

Todavía en desarrollo para el transporte de larga distancia, los camiones eléctricos alimentados por baterías recargables parecen haberse consolidado como la solución más apropiada para la distribución urbana e interurbana. Los camiones totalmente eléctricos no producen emisiones directas de gases de efecto invernadero mientras van del punto A al punto B, lo que contribuye a la reducción de la contaminación del aire y al impacto ambiental. Sin embargo, sus efectos en el entorno dependen de con qué tipo de energía se haya generado la electricidad (renovable o no renovable).

Cada vez más presentes, las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son más comunes en nuestro país y en Europa, en general. Es decir, las ciudades con mayor número de habitantes crean áreas específicas que restringen el acceso a los vehículos más contaminantes. En España, al menos 149 municipios (los mayores de 50.000 habitantes) están obligados por la ley de cambio climático a disponer de ZBE. En estos núcleos urbanos el vehículo de transporte por excelencia será eléctrico.

En la actualidad, una de las mayores desventajas de la tecnología eléctrica de baterías recargables es su autonomía. Precisamente, este es el factor por el que se descartan para el transporte de largo recorrido o distancia, pues para poder afrontar muchos kilómetros se deberían fabricar mayores baterías que penalizarían la tara del vehículo, y como consecuencia la capacidad de carga. Además, la recarga de dichas baterías, aunque sea en carga rápida, según el modelo, claro está, puede oscilar entre los 45 minutos y las ocho horas. Los puntos de recarga de gran capacidad y potencia para vehículos pesados también son escasos todavía. Falta mucho camino que recorrer al respecto.

Por ello, algunos fabricantes también han apostado por la tecnología híbrida para combinar lo mejor de cada una; un funcionamiento eléctrico en zonas urbanas y un motor de combustión de última generación (Euro 7), más limpio para media y larga distancia. Todo en un mismo vehículo. Las soluciones híbridas permiten a los operadores de transporte cumplir las normativas de emisiones, cada vez más restrictivas. A partir de 2025, muchas ciudades europeas solo permitirán el paso de vehículos comerciales de cero emisiones a sus centros urbanos. En el caso de los camiones medios y pesados que realizan la mayor parte de sus recorridos fuera de zonas urbanas, la tecnología híbrida es una buena solución con la que afrontar el día a día.

En nuestro país, el 94 % de las mercancías transportadas en 2022 llegaron a sus destinos por asfalto. Además, el transporte en España ofrece trabajo directo (camioneros) alrededor de 600.000 personas, de los cuales están representados en el grueso del sector como pymes y autónomos. Para ellos, estar parado a la espera de recargar baterías es una pérdida directa de rentabilidad y una opción no viable para sus negocios. Por ello, la electrificación de los camiones que realizan rutas de larga distancia por carretera exige que la velocidad con la que se recarguen sus baterías sea lo más elevada y eficiente posible. Por peso y tamaño, este tipo de vehículos necesitan de baterías de gran capacidad, para no aumentar los tiempos de inactividad que ofrecen. Es decir, los camiones eléctricos deben recargarse durante los descansos obligatorios de los conductores.

Aunque menos eficiente que la electricidad generada por baterías, las celdas de hidrógeno reducen los tiempos de espera para la recarga y eliminan el problema de peso de las grandes baterías aunque necesiten de grandes depósitos. Muchos expertos predicen que esta tecnología ofrece grandes posibilidades en este sector, una vez que la tecnología alcance su desarrollo final para que la economía de escala reduzca sus costes. A pesar de estas ventajas, también tiene sus retractores que afirman que es una tecnología extremadamente cara y tecnológicamente casi imposible que sea segura.

El mayor problema de esta solución reside en cómo y dónde se produce el combustible de hidrógeno. Al igual que sucede con los puntos de recarga para vehículos pesados con una infraestructura prácticamente inexistente en nuestro país, tampoco hay puntos de recarga o estaciones de hidrógeno que consoliden una red en los principales corredores de transporte. Pero el gran atractivo de esta solución es que se trata de una tecnología con cero emisiones, puesto que el camión solo emite agua.

Como hemos podido leer, la electromovilidad está desempeñando un rol clave para la descarbonización y la liberalización de los combustibles fósiles en el transporte por carretera. Pero ¿es realmente fácil y viable el cambio a tan corto plazo con los tiempos marcados en el Acuerdo de París sobre el clima? ¿Se reduce todo a lanzar vehículos eléctricos, sin más? No solo constructores y transportistas deben creer e invertir en las nuevas tecnologías, si no que gobiernos, consumidores e industrias auxiliares al transporte también deben apostar y contribuir en este cambio para lograr un transporte libre de emisiones nocivas para el medioambiente. A continuación, presentamos algunos de los camiones eléctricos disponibles en el mercado español o que lo estarán en breve.

BYD presentaba en el IAA dos camiones totalmente eléctricos para el mercado europeo. Uno para el reparto urbano de 7,5 toneladas, el ETM6, mientras que, para el transporte interurbano y la recogida de residuos, el ETH8 de 19 toneladas de MMA.

DAF ofrece los modelos eléctricos XD Electric, XF Electric y LF Electric. Los XD y XF Electric equipan los motores eléctricos de imanes permanentes PACCAR EX-D1 y EX-D2 con potencias de entre 170 kW y 350 kW (230 CV y 480 CV, respectivamente). Las baterías modulares con entre 210 y 525 kWh de capacidad (de 2 a 5 paquetes) con la que pueden alcanzar hasta 500 km de autonomía con una sola carga y hasta 1.000 km al día con una buena planificación. Por otro lado, el LF Electric es uno de los pioneros y tiene un motor eléctrico de 370 kW (503 CV) y una batería de 252 kWh con la que puede recorrer hasta 280 kilómetros con una sola carga. Además, con carga rápida a 150 kW puede pasar de un 20 % a un 80 % del nivel de carga en solo 1 hora.

Ford Trucks presentó en el pasado IAA Transportation su primer camión eléctrico. El camión totalmente eléctrico cuenta con una carga útil de 18 a 26 toneladas y destaca por su excelente maniobrabilidad. Del mismo modo, anunció su objetivo de comercializar únicamente vehículos industriales pesados de cero emisiones para 2040.

IVECO ofrece una gama completa con el eDaily en diferentes versiones y tomas de fuerza, merced de su plataforma de chasis modular electrificada y un bastidor de soporte con raíles laterales. Este chasis permite una instalación modular de 1, 2 o 3 baterías perfectamente integradas y aún así, la posibilidad de albergar hasta 20 m³ de mercancías en la versión furgón. En aplicaciones urbanas, el constructor asegura una autonomía de hasta 400 km. La gama pesada de vehículos cero emisiones está compuesta por el S-eWAY de batería o de pila de combustible. El eléctrico de batería (BEV) ofrece un total de 738 kWh de energía y 480 kW de potencia continua del eje eléctrico. Un tractora 4x2 dirigida al transporte de distribución urbana y regional. Más de 500 km de autonomía con 44 toneladas. Por su parte, el eléctrico de pila de combustible (FCEV) es una tractora 6x2 propulsada por hidrógeno con más de 800 km de autonomía y una potencia de 400 kW.

Este 2024 llegan los camiones eléctricos de MAN, los eTRUCK que vendrán acompañados por el ecosistema de eMobility del fabricante. El MAN eTGX está disponible en diversas versiones de cabina, ofrece una autonomía de hasta 800 km y cuenta con una potencia de hasta 400 kW. Mientras el eTGS, dependiendo de la distancia entre ejes, se le otorga una capacidad de batería de 400 kWh o 480 kWh. MAN Trucks & Bus afirma que, a partir de 2025, será posible alcanzar una autonomía diaria de hasta 800 kilómetros con descansos de 45 minutos y un paquete de baterías de 480 kWh. Incluso autonomías diarias de hasta 1.000 km.

Mercedes-Benz Trucks, por su parte, ha desarrollado el eEconic, uno de los modelos con un motor eléctrico de 400 kW (544 CV) y una batería de 336 kWh con la que anuncia una autonomía de alrededor de 300 km. Mientras tanto, el eActros promete incluso mejores prestaciones gracias a la utilización eficiente de su energía con la ayuda de ePowertrain y la recuperación de energía en la deceleración. En su versión LongHaul, que comienza este año su producción en serie, alcanza los 500 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 600 kWh que también admite carga rápida de hasta 1.000 kW. Cuenta también con dos motores eléctricos que desarrollan hasta 600 kW (816 CV) de potencia máxima.

La empresa alemana Quantron comercializa en nuestro país sus camiones eléctricos alimentados por baterías (BEV) e hidrógeno (FCEV). Basados en cinco conocidos modelos (Iveco Daily, Iveco Eurocargo, Mercedes-Benz Econic, DAF CF y MAN TGX) ofrecen siete versiones con nuevas denominaciones. El QLI BEV, una transformación sobre el Daily que dispone de dos niveles de potencia de su motor eléctrico (100 y 145 kW) y dos posibilidades de batería (75 y 115 kWh). El fabricante anuncia una autonomía máxima de 180 km en cualquier caso. El QLI FCEV, también sobre el Daily que recibe una pila de combustible capaz de generar 45 kW. Alimentada por 8 kg de hidrógeno y un motor eléctrico de 150 kW puede alcanzar los 450 km de autonomía. Por su parte, el Qargo 4VE, transformado sobre el Eurocargo se convierte en un camión eléctrico de 110 kW de potencia, al que la marca le otorga una autonomía de 230 km merced de una batería de 81 kWh. El QHB 27-200/280 BEV, es un Econic electrificado para la recolección de residuos cuya nueva denominación (200/280) se corresponde con la capacidad de la batería en kWh. La propulsión corre a cargo de un potente motor que alcanza los 350 kW de potencia. El QHD 50-280 BEV, sobre el CF recibe el mismo motor y batería (la de 280 kWh) que el modelo anterior para alcanzar los 180 km de autonomía. El QHM BEV, el TGX monta un motor eléctrico que alcanza los 375 kW, y unas baterías con una capacidad de 392 kWh para conseguir una autonomía de 350 km. Por último, el QHM FCEV HIDRÓGENO, una variante del TGX también, alimentada por hidrógeno que destaca por su autonomía de hasta 700 km. La pila de combustible es capaz de generar 75 kW y la potencia máxima que entrega la máquina eléctrica alcanza los 550 kW.

Renault Trucks pone en el mercado toda su gama E-Tech basada en la electromovilidad; el Master E-Tech, el D E-Tech y el D Wide E-Tech, todos ellos eléctricos con baterías de iones de litio. Por su parte, el furgón Master eléctrico está disponible en un total de seis versiones con tres longitudes y dos alturas y una MMA de 3,1 a 3,5 toneladas. Monta un motor eléctrico de 57 kW y una batería de 33 kWh, ofreciendo una autonomía máxima de 120 km. El modelo D, disponible en configuración rígida 4x2 ofrece una capacidad de carga de hasta 8,75 toneladas. La capacidad de sus baterías es de 200 a 565 kWh ofreciendo una autonomía de hasta 560 km, mientras que su motor eléctrico ofrece una potencia máxima de 185 kW. Por último, el D Wide, con la misma capacidad de carga que su hermano D, cuenta con dos configuraciones rígidas; 4x2 y 6x2, así como dos motores eléctricos que le otorgan una potencia máxima de 370 kW y su batería de capacidades de 200 a 375 kW una autonomía de hasta 315 km.

Scania propone sus tecnologías eléctricas de batería en configuración 4x2 y 6x2 para el transporte urbano o regional. En el urbano las opciones de cabina son L, P y G con una máquina eléctrica de imanes permanentes con refrigeración por pulverización de aceite y una potencia continua de 230 kW. En el apartado regional, la opción es una cabeza tractora de 40 toneladas (también disponible en versión rígida) con opciones de cabina P, G, R y S que pueden montar dos máquinas eléctricas con potencias continuas de 270, 300, 330, 360, 400 y 450 kW. Su batería con 624 kWh de capacidad bruta se traduce en una autonomía de hasta 320 km por carga. Admite carga rápida de corriente continua a 375 kW, lo que permite añadir entre 270 y 300 kilómetros de autonomía en solo una hora. Además, la batería alimenta un sistema compuesto por tres motores eléctricos con 410 kW (558 CV) de potencia.

El pequeño de la saga de Volvo Trucks, el FL eléctrico, es un camión de dos ejes con una MMA de hasta 16,7 toneladas. Con una potencia máxima de 200 kW y dependiendo del número de baterías, el FL es capaz de recorrer distancias de entre 200 y 270 km. El Volvo FE eléctrico es un camión de tres ejes con una masa máxima de vehículo de hasta 27 toneladas, apto para los tipos de transporte urbano más exigentes, como la recogida de basuras, transportes de construcción ligera y reparto. Con una potencia máxima de 400 kW ofrece una autonomía operativa de entre 150 y 200 km. Por su parte, los Volvo FH, FM y FMX están construidos todos sobre la misma plataforma y son vehículos grandes de hasta 44 toneladas. Están disponibles en varias configuraciones, incluyendo una versión con tres motores eléctricos con una potencia máxima de 600 kW (816 CV) y 2.400 Nm de par. Se podrán montar entre dos y seis baterías con entre 180 y 540 kWh de capacidad, lo que se traducirá en una autonomía de unos 300 kilómetros por carga.