Puerta a puerta

La distribución es la fase de la cadena de suministro que se encarga precisamente de colocar el producto allí donde el usuario lo necesita. Pero para ello, se requiere de elaborada estrategia que beneficie el transporte, el manejo del producto, así como un ajuste a las características del producto y del mercado. En sí, debemos diferenciar entre la logística de distribución y la distribución propia o física. La primera se encarga de establecer lo necesario (análisis de mercado, medios y gestión) para que pueda producirse la segunda, que el producto salga del productor (vendedor) y llegue al consumidor (comprador). Sin perder de vista que el transporte es la actividad principal en la distribución física entre fabricantes, intermediarios y consumidores.

Los medios de transporte empleados son: el barco, el tren, el avión y el camión. A pesar de que el tren es el medio de transporte más eficiente, es el que menos volumen mueve en nuestro país por las dificultades que arrastra nuestra infraestructura con el distinto ancho de vía, entre otros factores. Mientras, el transporte terrestre por carretera aglutina un elevado porcentaje y, será éste el que siempre realizará el último trayecto hasta el usuario final, por polivalencia, flexibilidad y accesibilidad al poder entregar puerta a puerta. Así que podemos afirmar que cualquier cosa que hayamos podido comprar en una tienda ha llegado allí transportado en un camión. Esta es la base y la finalidad de un camión de distribución, aproximar los productos al consumidor final. Es el último peldaño en la cadena de suministro.

Una vez situados nuestros protagonistas, también deberemos tener en cuenta que mercancías hay de muchos tipos. Por ello, los camiones de distribución también deberán adaptarse a las mercancías que deban transportar. Existe una clasificación según su naturaleza; perecedera si su vida útil es de 1 a 7 días, animales vivos con una compleja normativa para su transporte, no perecedera con una vida útil más prolongada, frágil que deben transportarse con especial cuidado, peligrosa con riesgos en su manipulación y también con una estricta normativa, o dimensional para productos de gran volumen. Pues bien, los vehículos deberán ajustarse a las necesidades de estas mercancías, con mayores o menores requerimientos para su transporte. Suelen ser camiones rígidos (más pequeños que los articulados) para un mejor acceso a núcleos urbanos y poblaciones, pues además suelen realizar trayectos más cortos, en concreto, el final desde un gran almacén logístico hasta los comercios.

En la actualidad, la distribución está asumiendo otros retos sociales y medioambientales, tratando de modificar estrategias y procesos de la cadena de suministro para respetar el planeta. Aunque éstos deben perseguir la comunión entre rentabilidad económica para las empresas y la eficiencia ecológica. De este modo, los camiones eléctricos de distribución comienzan su andadura en el sector para reducir los niveles de CO₂ expulsados a la atmósfera por las flotas de camiones de motores de combustión. Aunque estos últimos también han reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero a medida que han ido implementando las exigencias de las normativas Euro a este respecto. Aunque el objetivo del conjunto de la UE es la transición hacia las 'cero emisiones netas' en el 2050, en nuestro país, las matriculaciones de camiones eléctricos puros todavía son muy tímidas. Al cierre de octubre, se contaba un acumulado de 59 vehículos industriales pesados y medios durante el año 2022 con una variación del 430% en los primeros y un receso de -25% en los segundos, según datos de Aedive (Asociación Empresarial para Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) y Ganvam (Asociación nacional de vendedores de vehículos a motor, reparación y recambios).

En el pasado salón del IAA de Hanover, pudimos asistir a la presentación de la nueva gama para la distribución de DAF, la serie XD que comparte muchos de los elementos introducidos en las gamas mayores XF, XG y XG+. Mejoras en su aerodinámica, la cadena cinemática y una revisión del puesto de conducción, y en general, en la cabina son algunos de sus puntos fuertes. También los sistemas de ayuda a la conducción suman un plus como el Corner View que ofrece una visibilidad de 285 grados, como mínimo, en la zona alrededor del montante A de la cabina, en el lado del acompañante. Así mismo, el City Turn Assist avisa al conductor de forma visual y acústica de la presencia de peatones, ciclistas, coches o motocicletas se sitúan en el ángulo muerto del lado del acompañante. La serie XD monta el nuevo motor Paccar MX-11 combinado con una transmisión automática Traxon de serie. El fabricante ya ha anunciado que, en 2023, el DAF XD también estará disponible con batería. Estos vehículos de 'cero emisiones' estarán equipados con motores eléctricos de 170 kW (230 CV) a 350 kW (480 CV) y una amplia variedad de paquetes de baterías con capacidades de hasta 525 kW/h. Alcanzando autonomías de más de 500 kilómetros, dependiendo de la aplicación.

Tan solo unas semanas después, DAF presentaba los nuevos motores para su gama de distribución LF. Los nuevos motores Paccar PX-5 de 4,5 litros y 4 cilindros (170, 190 y 210 CV) y PX-7 de 6,7 litros y 6 cilindros (230, 260, 290 y 310 CV), ambos combinados con las cajas de cambios automáticas PowerLine de ocho velocidades que, según afirma el fabricante ahorran hasta un 7% de combustible con respecto a la generación anterior de estas mismas cadenas cinemáticas.

Fuso, la marca integrante del grupo Daimler Trucks, propone su polivalente y manejable Canter que abarca desde las 3,5 hasta las 8,55 t de MMA. Las tres variantes del motor de 3 litros satisfacen la normativa de gases de escape norma Euro VI, y resultan especialmente rentables en su explotación. Del mismo modo, nacido con vocación urbanita, no puede faltar su versión eléctrica, el eCanter que va ya, por su tercera generación, desde que se lanzara su primera versión de propulsión eléctrica. El actual, con un motor eléctrico de 175 CV cuenta con una autonomía superior a los 100 km en condiciones de carga útil máxima. Los módulos de la batería de alto voltaje de la nueva generación constan de 100 elementos de iones de litio, que operan con una tensión máxima de 420 V y ponen a disposición una capacidad de 13,5 kWh por módulo.

El veterano constructor japonés, Isuzu, también cuenta con uno de los camiones nacidos y concebidos para dar respuesta a las calles estrechas y superpobladas de las ciudades del mundo. Recientemente (el pasado mes de septiembre), llegaba a la red de concesionarios el nuevo M27 para unirse a los diversos modelos de la Serie M21 y abarcar desde las 3,5 hasta las 14 t de MMA. Además de la actualización interior y equipamiento del modelo, se adapta a la nueva normativa anticontaminación Euro VI OBD-E con el nuevo motor 4JZ1 y a la nueva normativa anticontaminación acústica R51-03 fase 2 con protección térmica de DPD, los nuevos materiales aislantes del bloque motor y la modificación de los engranajes de distribución.

En el mismo escenario, en el IAA, Iveco mostraba al público general como el legado de sus marcas históricas como Fiat, OM, Lancia, Unic, Magirus y Pegaso le han ayudado a aprovechar esa rica herencia para impulsar sus últimas tecnologías para un futuro 'neutro en carbono'. Para ello, en el segmento de la distribución el fabricante italiano propone su exitoso Daily en el segmento desde las 3,5 hasta las 7,2 toneladas de MMA, al que se unirán dos variantes totalmente eléctricas; el eDaily BEV con baterías, y fruto de la colaboración con Hyundai, el eDaily FCEV equipado con el sistema de pila de combustible de hidrógeno de 90 kW, un motor eléctrico de 140 kW y un paquete de baterías. Este último, todavía es tan solo un prototipo de 7,2 t pero que ha sido probado en Europa, confirmando una autonomía de 350 km y una carga útil de 3 t.

Con la misma vocación urbanita, el Eurocargo es el camión que propone Iveco para la distribución local. Después de observar la tendencia de crecimiento de las ciudades, el fabricante propone un camión adaptado al movimiento de mercancías en núcleos urbanos y áreas metropolitanas. Aunque se ha reducido el consumo de los motores diésel, hasta un 8% menos en sus motores de 4 cilindros de 160 y 190 CV en recorridos urbanos puerta a puerta, Iveco ha sido uno de los fabricantes de vehículos industriales que ha apostado fuertemente por el gas natural, tanto el GNC (Gas Natural Comprimido) como el GNL (Gas Natural Licuado). En concreto, el Eurocargo tiene su versión de 210 CV con el motor Tector de 6 litros alimentado con GNC. El gas natural es un combustible que emite un 10% menos de CO₂, un 35% menos de NOx y un 95% menos de partículas sólidas respecto a su equivalente diésel.

En el transporte de reparto, MAN Truck & Bus apuesta por sus gamas TGE, TGL y TGM. La furgoneta TGE se ofrece con un sinfín de carrocerías y adaptaciones para diversas aplicaciones. En su variante furgón, está disponible con dos distancias entre ejes, tres longitudes, tres alturas y ofrece una capacidad de hasta 18,4 m³ y una masa máxima admisible de hasta 5,5 toneladas. Este furgón monta los motores diésel de 2 litros turbo y BiTurbo (de 102 a 177 CV). También cuenta con su versión eléctrica de 100 kW (136 CV) ofrece una autonomía, entorno a los 130 km. La carga completa de las baterías de iones de litio tarda menos de cinco horas y media en su carga convencional, y 45 minutos hasta el 80% en su sistema de carga rápida.

Por su parte, los MAN TGM y TGL, dotados con los motores MAN D08 (de 160 a 320 CV) de reducidas dimensiones, consiguen ahorrar combustible. Además, sus sistemas SCR y AGR le permiten reducir sus emisiones nocivas al medioambiente, también, alcanzando los estándares de las normas medioambientales Euro. En su última revisión, para prevenir la seguridad vial en su entorno natural, las vías públicas de ciudades y localidades, en la actualidad, el TGM está también disponible con sistema de asistencia al giro y al cambio de carril, así como el asistente de prevención de colisiones en el cambio de carril. El TGM fue el elegido por la marca para abanderar la eMovilidad con la variante eléctrica eTGM. Dotado de un motor eléctrico y 12 packs de baterías de iones de litio de 185 kWh de capacidad, con una potencia máxima de 360 CV, se ha convertido en una realidad para la distribución o recolección urbana nocturna.

Los requisitos del tráfico de reparto han cambiado y Mercedes-Benz es bien consciente de ello. De ahí, precisamente que, haya incorporado el Econic a su gama de distribución entre las 18 y 32 t de MMA como una variante limpia, eficiente y económica, a la par que segura con su cabina DirectVision, con una visión panorámica y la baja posición del puesto de conducción, ofrece una visión general en todas las situaciones. Dotado con el motor diésel de 6 cilindros y 7,7 litros de cilindrada combinado con el cambio automático Allison de seis velocidades o cambio semiautomático PowerShift. Del mismo modo, existe la versión eléctrica eEconic para aplicaciones más municipales. Enmarcado entre las 6,5 y 16 t de MMA, el fabricante alemán propone el Atego, un versátil camión optimizado para facilitar los servicios de reparto con cuatro cabinas distintas; cabina S ClassicSpace, cabina S ClassicSpace prolongada con 180 mm más que la versión anterior, cabina L ClassicSpace con litera y cabina L BigSpace optimizada para pernoctar de forma frecuente. Este modelo está disponible en dos variantes de motores; uno de 5,1 litros y cuatro cilindros, y el de 7,7 l y seis cilindros, con potencias comprendidas entre los 156 y 272 CV.

En el caso de Mercedes-Benz, también cuenta con su furgón de reparto con una amplia variedad de configuraciones; compacta, media, larga o extralarga, techo normal, elevado o sobreelevado, con un volumen máximo de carga de 17 m³ y una carga útil máxima de 3.144 kg, nada menos en la versión de 5,5 t de MMA. Este fiable furgón también cuenta con su versión totalmente eléctrica, el eSprinter, que ofrece hasta una autonomía de 156 km, 11 m³ de volumen de carga máximo y una carga útil de 1.038 a 884 kg, en función del tamaño de la batería que monte, 41 kWh o 55 kWh, respectivamente.

Renault Trucks propone un camión con ancho de cabina reducido para aumentar la maniobrabilidad en ciudades. Las gamas D y D Wide se adaptan a estas exigencias con un ahorro de combustible de hasta el 9% y una reducción de emisiones de CO₂ en la misma proporción, según datos del propio fabricante. Sus homónimos en versión más eficiente es el E-Tech D y E-Tech D Wide, ambos 100% eléctricos y producidos en la fábrica de Blainville-sur-Orne. El fabricante galo ofrece una amplia gama de configuraciones de baterías para responder a todo tipo de necesidades operativas, pudiendo entrar con toda tranquilidad a aquellas zonas de acceso restringido y zonas de bajas emisiones. Según el tipo de carrocería que monten estos modelos eléctricos pueden alcanzar una carga útil de hasta 11 toneladas y alcanzar una autonomía de 560 km.

La furgoneta Renault Trucks Master cuenta con una revisada gama motorizaciones BiTurbo de alto rendimiento y eficiencia que se extiende desde los 130 hasta los 180 CV, incluyendo una variante 100% eléctrica en su variante E-Tech. El Master ofrece volúmenes de carga de 5 a 17 m³ en sus variantes furgón, mientras que su versión eléctrica logra los 13 m³ y 1.340 kg de carga útil en su versión de 3,5 t de MMA. El E-Tech alcanza una autonomía de 120 km en uso real. En el acabado con caja paquetera o caja de gran volumen, el Master alcanza los 22 m³ de capacidad de carga.

La conducción urbana implica múltiples arranques y paradas, frecuentes entradas y salidas de la cabina, y la constante necesidad de controlar a los vehículos y peatones que rodean el camión durante la conducción. Para afrontarlo, Scania propone su Serie L con cabina de acceso bajo. Su entrada inferior está diseñada para reducir la tensión de las rodillas y los brazos de los conductores en cada acceso y descenso, ofreciendo un acceso sencillo a la cabina mediante uno o dos escalones. Tres tipos de cabina están disponibles en este modelo; cabina baja, normal y alta, todas ellas sin litera. Esta Serie cuenta con motorizaciones entre los 220 y 360 CV entre sus dos motores de 7 y 9 litros de cilindrada, combinados con las cajas de cambios de doble gama de 8 marchas y doble gama con Split de 8+1 velocidades. Por su parte, la Serie P, especialmente ideada para el reparto urbano, aporta una cabina ligera de gran visibilidad con un túnel motor 95 mm más bajo que una cabina P normal para otras utilidades, merced de las medidas compactas del motor de 7 litros.

Como versiones con combustibles alternativos, Scania ha presentado su camión híbrido enchufable (PHEV) que combina la robustez del motor de combustión con la fortaleza de una cadena cinemática eléctrica. Al mismo tiempo, su motor convencional puede funcionar con HVO o biodiesel, reduciendo aún más sus emisiones nocivas. El motor de combustión de 9 litros y 5 cilindros en línea eroga potencias de los 280 hasta los 360 CV, mientras que la propulsión eléctrica cuenta con una batería de 90 kWh, alcanzando unos 60 km de autonomía en eléctrico.

Las gamas de Volvo Trucks diseñadas para la distribución son FL y FE. Mientras el pequeño de la saga, el FL, ágil y compacto, cuenta con opciones de combustible diésel y HVO con potencias de 210 a 280 CV, los FE suman a estas opciones el GNC y el biodiésel con un rango de potencias máximas entre los 250 y 350 CV. Algo que ambos comparten y tienen en común, son sus versiones electrificadas, también. Maniobrabilidad y buen acceso a cabina son las mayores premisas del FL como el urbanita por excelencia, mientras que el FE además de éstas, suma la elevada capacidad de carga.

La versión electrificada del FE ofrece una autonomía que puede alcanzar los 300 km, gracias a sus dos motores eléctricos que, en combinación con una caja de cambios de dos velocidades, ofrecen una conducción potente a la vez que suave mediante el sistema de control de tracción. Por otra parte, el FL, aunque sólido, ágil, se ofrece en versión de dos ejes con un peso bruto de hasta 16,7 toneladas. Este modelo solo monta un motor eléctrico, pero se combina también con la caja de cambios de dos velocidades que desarrolla una potencia máxima de 243 CV, consiguiendo una autonomía de hasta 420 km con la última generación de tecnología de baterías.