La industria de la automoción coincide en apostar por la electricidad como energía alternativa a los combustibles fósiles

Totalmente concienciados con el problema de la contaminación y el deterioro de nuestro planeta, las potencias mundiales, por fin, han adoptado políticas más agresivas para combatir las emisiones de gases de efecto invernadero como el CO₂ y las cancerígenas como el NOx. Aunque todavía queda mucho camino por recorrer, lo que suponen años de transición e investigación, los fabricantes de vehículos industriales afrontan sus propios retos para conseguir que el transporte por carretera reduzca drásticamente sus niveles de emisiones de CO₂, y proponer un modelo de transporte totalmente sostenible, desde la fabricación de los camiones hasta su explotación en su día a día laboral.

DAF CF Electric.

Cabe destacar que, para el año 2030, la UE exige una reducción del 30 % en las emisiones de CO₂ de los camiones de más de 16 toneladas en comparación con el nivel de 2019. Del mismo modo, la mayoría de los constructores ya están revisando sus plantas de producción para limitar sus emisiones durante la fabricación de vehículos nuevos, así como, la sostenibilidad de sus redes comerciales; concesionarios, talleres, etc.

Otros aspectos que se deberán acelerarse para alcanzar los tiempos marcados por los gobiernos son, en parte las mejoras tecnológicas, como la optimización de las baterías, y por otro lado la reducción del coste de compra de estos vehículos. Aunque la mayoría de los fabricantes afirman que los eléctricos necesitan menos mantenimiento una vez adquiridos, por tener menos partes móviles y componentes, lo que es igualmente cierto, es que una avería probablemente sea más costosa. Lógicamente, el incremento de la demanda de este tipo de vehículos conllevará una normalización de los precios y jugará un papel determinante para su desarrollo.

Parece que la industria de la automoción coincide en apostar por la electricidad como energía alternativa a los combustibles fósiles. Lo que ha llevado a una carrera “armamentística” hacia el desarrollo de baterías más ligeras, de mayor capacidad y durabilidad para poder equipararse al rendimiento que ofrecen los motores de combustión alimentados con gasolina o gasóleo que han dominado el mercado desde la invención de los automóviles hasta hoy. Más de un siglo de desarrollo de motores térmicos que parece llegar a su término.

Harina de otro costal, parecen ser los camiones y vehículos pesados dedicados al transporte. Mientras camiones hasta 26 toneladas destinados a la distribución y actividades urbanas como la recolección de residuos, entre otras, empiezan a contar con sus alternativas eléctricas de baterías para rutas muy específicas en la calle, los grandes rutas todavía no cuentan con una alternativa palpable (que no sea un prototipo). Según la tendencia de los fabricantes la solución para este tipo de transporte de media y larga distancia llegará de la mano de la pila de combustible de hidrógeno verde. Pero para todos ellos, un reto mayor será consolidar una infraestructura de electrolineras e hidrogeneras en la red de carreteras y disminuir el tiempo de recarga.

El Gobierno tiene previsto una fuerte inversión en electrolineras e hidrogeneras, que no es para menos, ya que el panorama actual desvela que solo el 3,3 % de las electrolineras europeas están ubicadas en nuestro país, y que de las cinco hidrogeneras que hay en el territorio, ninguna de ellas es pública. Entre sus retos futuros, prevé entre 150 y 200 autobuses de pila de hidrógeno y entre 5.000 y 7.000 vehículos para el transporte de mercancías, entre ligeros y pesados, para el año 2030. Así que se ha puesto como meta, alcanzar las 150 estaciones de hidrógeno para su repostaje.

Como ya hemos mencionado con anterioridad, el camino que todavía queda por recorrer será largo hasta llegar a un combustible alternativo definitivo. Quizás, no haya una única solución, pero la mayoría de los gobiernos coinciden en que la energía eléctrica imperará en las ciudades de todo el mundo como solución a la movilidad sostenible.

Iniciamos este recorrido por las posibilidades que se enmarcan en esta movilidad con el primer camión eléctrico español. Un rígido de 12 toneladas, diseñado y desarrollado por Avia Ingeniería y Diseño SL que ofrece una autonomía de 120 km y una carga total de las baterías en 6 horas. Por el momento, se encuentra en fase de pruebas de funcionamiento con empresas de aprovisionamientos de supermercados.

Por su parte, DAF Trucks, en la actualidad, apuesta por la cadena cinemática totalmente eléctrica para el transporte urbano y el vehículo híbrido (diésel y electricidad) para largas distancias, hasta que más adelante llegue la fabricación en serie de los vehículos de hidrógeno. De este modo, las gamas ligeras de camiones CF y LF cuentan con sus variantes eléctricas de batería. La gama CF Electric cuenta con una variante de dos ejes para la distribución urbana con una autonomía de 220 km, y otro camión rígido de tres ejes para la recogida de residuos, por ejemplo, con 250 km de autonomía. Mientras, el LF Electric está disponible como camión rígido con batallas de 5,30 m o 5,85 m y una Masa Máxima Autorizada (MMA) de 19 toneladas. Ofrece una autonomía de 280 km y las baterías pueden cargarse del 20 % al 80 % en 6,5 horas y del 0 % al 100 % en 12. Aunque todos ellos ofrecen la posibilidad de carga rápida para prolongar el tiempo de explotación del vehículo. En cuanto a soluciones con la tecnología híbrida, DAF está realizando pruebas sobre el terreno con dos unidades del CF Hybrid equipado con un motor diésel Paccar MX-11 de 10,8 litros de cilindrada y 450 CV combinado con un motor eléctrico ZF de 75 kW. Aunque ya en los años 2010 y 2012, este fabricante realizó pruebas de campo con el LF Hybrid y XF Hybrid, respectivamente. Aunque el colofón se lo lleva el DAF XF Hydrogen que se ha llevado el Truck Innovation Award de 2022. Según este constructor con el hidrógeno existen dos soluciones tecnológicas, ambas limpias, una celda de combustible que utiliza el hidrógeno para generar la electricidad y alimentar el motor eléctrico, o bien, emplear el hidrógeno como combustible para el motor de combustión interna. Esta última alternativa, es la que ha conseguido el galardón.

La marca japonesa Fuso, perteneciente al grupo Daimler Trucks AG, al igual que Mercedes-Benz Trucks y que se distribuyen juntas en nuestro país, fabrica el eCanter para Europa en serie en su factoría de Tramagal, en Portugal, desde 2018. La tercerea generación de este pequeño modelo eléctrico de 7,5 toneladas está disponible en hasta 58 variantes posibles. Hasta llegar a este modelo producido en serie, el fabricante presentó un primer concepto en 1995, bajo la denominación de EcoHybrid, y que se ofrecería diez años más tarde en los mercados de Europa y Asia. En 2010, Fuso presentaría en el IAA su primer prototipo totalmente eléctrico hasta llegar al modelo actual. El tren motriz eléctrico, con un resistente motor magnético permanente, genera 129 kW (175 CV) a través de una transmisión de engranaje único en el eje trasero. Un conjunto de seis baterías de 13,8 kWh cada una, suman 82,8 kWh ofrecen una autonomía de 100 km.

En un primer paso hacia la descarbonización del transporte, Iveco apostó por el gas natural (GNC y GNL) como rápida alternativa al gasóleo. Una estrategia que lo ha posicionado como líder en este combustible. En su camino hacia soluciones para el transporte de larga distancia se ha unido a Nikola Corporation, diseñador y fabricante de vehículos industriales eléctricos de batería, para desarrollar soluciones de propulsión con hidrógeno. De hecho, a pesar de las dificultades marcadas por la pandemia, en septiembre de 2021, inauguraron la planta de producción conjunta en Ulm, Alemania. Allí se está desarrollando el Nikola Tre, basado en la plataforma del S-WAY con eje eléctrico codiseñado y fabricado por FPT Industrial (Fiat PowerTrain Industrial), que cuenta con tecnología eléctrica avanzada y de pilas de combustible de Nicola con componentes Bosch. Esta plataforma modular podrá funcionar tanto con pila de combustible como con una transmisión totalmente eléctrica.

MAN Truck & Bus también considera un paso fundamental la transición de los motores de combustión a las propulsiones alternativas, de hecho, en junio del pasado año inauguró el MAN eMobility Center en Múnich, para acoger la fabricación en serie de sus camiones eléctricos. La marca alemana cuenta con el autobús Lion’s City E y la furgoneta eTGE de producción en serie, y pretende incorporar a esta fabricación el camión eTGM del que ya pudimos probar un prototipo en Madrid, a principios de 2019.

Tras la puesta en escena en el IAA de 2016 de su concepto eléctrico y las pruebas reales con clientes en Alemania en 2018, Mercedes-Benz estrena la producción en serie del eActros que monta dos motores eléctricos integrados combinados con una transmisión de dos velocidades. En función de la versión y acabado, este modelo eléctrico monta paquetes formados por tres o cuatro módulos de baterías que ofrecen una capacidad de 105 kWh cada uno, albergando una capacidad máxima de 420 kWh que le otorgan hasta 400 km de autonomía. A su gama estrella, se le suma el eEconic, el modelo urbano de piso plano para aplicaciones municipales. Por su parte, Mercedes-Benz también cuenta con las versiones eléctricas de sus furgones como el eSprinter y el eVito para el transporte de mercancías y las versiones para pasajeros EQV.

Renault Trucks recién estrena su sello de calidad para sus concesionarios y talleres en tecnología eléctrica, el Z.E. Ready. Una certificación para avalar que el punto de la red ha recibido la formación específica en cuanto a asesoría, comercialización y gestión de servicios de vehículos eléctricos. Entre los modelos con los que cuenta el fabricante galo destacan el D Wide Z.E. para servicios urbanos e interurbanos, el D Z.E. para la distribución urbana y el furgón Master Z.E.

Mercedes-Benz eActros.

El constructor sueco, Scania, al igual que Iveco también ha hecho una importante apuesta por el gas natural como alternativa al transporte de mercancías de larga distancia. Aun así, tampoco ha renunciado al desarrollo de la tecnología eléctrica en su gama de camiones para aplicaciones urbanas. En su caso, ofrece dos soluciones con este tipo de propulsión con las cabinas de la serie P y L; el BEV, un camión totalmente eléctrico, y el PHEV un camión híbrido enchufable con un motor de 9 litros que puede funcionar con HVO o biodiésel. Ambos con una masa máxima autorizada de conjunto de hasta 29 toneladas.

Volta Trucks realizó un tour por Europa para presentar su prototipo, el Volta Zero. Un camión totalmente eléctrico de 16 toneladas y 8.600 kg de carga útil que se pretende fabricar en serie a finales de 2022 para llegar al mercado europeo a principios de 2023.

Volvo Trucks, por su parte, se ha marcado un ambicioso objetivo para que su gama de camiones termine su relación con los combustibles fósiles para 2040. Para ello, ya ha realizado pruebas con sus camiones preseries FH, FM y FMX Electric que según anunciaba el constructor llegará para la segunda mitad de este año y alcanzará las 44 toneladas de capacidad con una autonomía de hasta 300 km, para el transporte regional y local, tanto distribución, recolección y obras. Mientras, la gama de larga distancia se dilatará algo más en el tiempo, pues las baterías de alta densidad energética no forman parte de la solución para los grandes rutas.