El sector de la automoción asume el reciclaje de vehículos fuera de uso

Conseguir una reutilización del 85% del peso del vehículo de ahora al 2005 supone cambios importantes en el sector del automóvil. Así lo exigen al menos tanto el Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso (2001-2006) que el Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de septiembre como la Directiva Europea que regula el destino de los vehículos al final de su vida útil.

La gestión de los Vehículos Fuera de Uso (VFU) va a cambiar sustancialmente. Tanto la aplicación del nuevo Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso (2001-2006) como la transposición de las directivas comunitarias van a introducir cambios radicales que empiezan con la calificación de los VFU como residuos peligrosos. Otro de los cambios, y emparentando con el anterior, es la conversión de los desguaces en Centros Autorizados de Recogida y Descontaminación (CARD). A partir del año 2003, para dar de baja un vehículo su propietario deberá presentar un certificado de entrega en uno de estos centros autorizados. Los CARDs deberán reunir una serie de condiciones mínimas para garantizar la gestión apropiada del vehículo (descontaminación y reciclaje de componentes y materiales).

El objetivo de la ley es conseguir la reutilización de buena parte del vehículo. Lo que no queda tan claro es cómo se gestionará y de qué manera se hará cargo el responsable, es decir el fabricante, de los costos de reciclaje. Una alternativa que ha empezado a tomar forma es la instauración de un sistema de gestión integral de vehículos, similar al que ya se utiliza en otros sectores como el plástico y su punto verde. Sin ir más lejos, el pasado mes de enero la división automovilística de Aguas de Barcelona (Agbar Automotive), los fabricantes de automóviles (ANFAC), de importadores (ANIACAM), de desguaces (AEDRA) y de talleres (CETRAA) firmaron el primer acuerdo nacional para promover la adopción de un sistema integral de gestión.

La asociación Redauto, que agrupa a siete centros tecnológicos relacionados de una u otra manera con el automóvil, se ha avenido a contestar algunas dudas relacionadas con la aplicación del Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso y que se exponen a continuación:

Los requerimientos medioambientales y entre ellos , la aptitud para el reciclaje de un componente, se van a convertir en un requerimiento técnico más (como por ejemplo la resistencia mecánica, etc.) por tanto, los diseñadores de componentes metálicos deberán pensar más en el peso, facilidad de desmontaje, reciclabilidad de los materiales, toxicidad de materiales de tratamiento superficial, etc. En principio, los materiales metálicos son considerados materiales reciclables mediante procesos largamente experimentados, para los que ya existen logísticas de reciclaje consolidadas. Con los sistemas actuales se está reciclando aproximadamente el 75 % del peso del vehículo el cual es principalmente acero. En estos momentos el único material presente en un VFU que es reciclado en casi un 100% es el metálico, por lo que la gestión de los metales ya está acorde con la ley que va a salir.

Las empresas del sector metal, por lo que respecta al sector del automóvil, posiblemente no cambiarán mucho. La repercusión más importante aparecerá en el diseño de tecnologías de recubrimiento superficial de piezas metálicas que prescindan del cromo hexavalente (o mejor dicho que lo reduzcan hasta los límites establecidos por la nueva ley). Este factor será influyente en las etapas iniciales de diseño del vehículo, pero no tendrán repercusión a mi juicio en el tratamiento final y por tanto en las metodologías de reciclado metálico.

Otro factor que podría tener alguna influencia es el seguimiento de las tasas de recuperación, ya que en las grandes instalaciones de fragmentación, en las que se trituran conjuntos metálicos de diferente procedencia, no se hace una separación de las corrientes procedentes de VFU y las otras, por lo que será difícil disponer de datos exactos de las tasas de recuperación en este caso.

La directiva marca a los fabricantes dos responsabilidades: la primera es la de sacar al mercado vehículos reciclables en un 85%. Salvando las restricciones de determinados compuestos como Hg, Cd, Pb o Cr+6, en estos momentos se podría decir que esa meta está muy cercana sino superada. En segundo lugar aparece la responsabilidad del fabricante de que sus vehículos sean reciclados (o valorizados) en un 85% (95% en el 2015), incluso corriendo con los gastos de gestión en el caso de que aparezcan valores negativos.

Por lo tanto el responsable directo tanto de que el vehículo sea reciclable como reciclado será siempre el fabricante. El fabricante de vehículos es responsable de pago del reciclaje de los mismos, pero no tiene porque ser él quien los recicle. Los costes de reciclaje al final de la vida del vehículo se convierten por tanto en unos costes más de fabricación y por tanto están afectados por los mismos criterios técnico - económico- comerciales que rigen para cualquier otro requerimiento en las relaciones contractuales entre suministrados de componentes y fabricantes de vehículos. Si un suministrador de componentes ofrece la capacidad para reciclar el componente suministrado al final de la vida del mismo, indirectamente esta mejorando la competitividad de su producto. En cualquier caso, respondiendo literalmente a la pregunta, el fabricante de componentes no es responsable del reciclaje de las piezas contenidas en un vehículo, aunque posiblemente, si le forzara a ello la presión de la competencia, terminaría asumiendo esa actividad.

La ley lo contempla y lo potencia, debería ser posible siempre y cuando los aspectos políticos y económicos que afectan estén definidos, aclarados y consensuados. La decisión de aplicar un proceso de reciclaje directo (utilizar el material reciclado en el mismo componente del que procede) o en cascada (utilizar el material reciclado en un componente distinto con requerimientos técnicos generalmente inferiores) dependerá básicamente del ratio economía/ecología óptimo, para los procesos que intervengan en cada caso.

Reciclada sí, aunque se mezclará con chatarra procedente de otros sectores. Reutilizada también, siempre y cuando no constituya un elemento de seguridad. Este caso creo que no tendrá mercado, a no ser que se plantee una reutilización de un conjunto completo (p.e. una puerta).

Si se parte de la premisa, de que el sistema de gestión integral de vehículos fuera de uso, no debe implicar cargas económicas para las Administraciones, porque la iniciativa privada, dentro de un entorno de libre mercado, puede asumir esa actividad, nos parece interesante el acuerdo entre los agentes mencionados. Se entiende que las empresas y asociaciones sectoriales que han firmado el acuerdo, disponen de la capacidad industrial y financiera para poder ofrecer el servicio de Tratamiento y Reciclaje de VFU, cumpliendo las requerimientos técnicos y administrativos expresados por la Directiva europea.

La asociación RedAuto, de la que forman parte siete centros de innovación: AIMME (Valencia), ASCAMM (Cataluña), CIDAUT (Castilla-León), IAT (Andalucía), IDIADA (Cataluña), INASMET (País Vasco) y ROBOTIKER (País Vasco), ha organizado este 19 de febrero una jornada acerca de la aplicación del Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso y de cuyas ponencias y conclusiones les informaremos en la próxima edición de MetalUnivers.