Estamos lejos de una distribución urbana eficiente y la colaboración de todos los agentes implicados es esencial

Desde una perspectiva logística, las problemáticas de la movilidad urbana implican una falta de rentabilidad de las flotas debido a un descenso de la velocidad comercial de las ciudades que dificulta la entrega y recogida en los tiempos pactados. Corremos el riesgo de no cumplir con los tiempos pactados en el servicio con el cliente. La aparición de unos horarios comerciales, condicionados por las ventanas de entrega tan ajustadas, que junto con el desarrollo de las islas peatonales nos provocan un gran ‘caos’ organizativo en la ordenación de los flujos de mercancías, complica aún más la situación.

La definición más exacta sobre este apartado seria poder responder a las preguntas ¿quién realiza la última milla? ¿El ultimo kilómetro? ¿Quién es el responsable? ¿Hasta qué punto como empresa tengo que estar implicado? ¿Quién se encarga del control? Las respuestas no son tan fáciles como parece, pues las implicaciones son complejas en el aspecto del coste logístico.

Una solución pasaría por la condición de que sé cobre un canon en concepto del coste logístico que este tipo de servicio supone. Pero vuelven las preguntas. ¿Quién determina ese canon? ¿Debe incluir aspectos medioambientales? ¿Deben implicarse más los organismos públicos? Los estudios realizados hasta la fecha a nivel internacional, nos indican que la entrega capilar puede llegar a un coste de unos 100 euros. Este valor se tiene que tener en cuenta con el valor añadido que permita este producto y así poder marcar una política de pedido mínimo.

Para acabar de complicarlo, se suma la puesta en marcha de otros canales de venta, como podría ser la entrega capilar motivada por el comercio electrónico, que supone una respuesta de la e-logistics mucho más compleja, y que añadirá problemas de difícil solución. Se considera que en las relaciones Business to Business (B2B) no existiría el problema logístico de distribución capilar como también seria en el Business to Consumer (B2C), en aspectos de movimientos de ficheros electrónicos (reservas de avión, de hoteles, etc.), pero sí nos encontraríamos con el problema, en cambio, en el caso de una entrega física en casa de un cliente final.

Las experiencias piloto que han venido desarrollándose en diversas ciudades sobre quien puede realizar las entregas en las ciudades, han utilizado, en algunos casos, quioscos de prensa para la entrega de productos de venta por catalogo. En Estados Unidos un acuerdo con las gasolineras ha permitido que la recogida final del último kilómetro la realice el propio cliente final pasando por su gasolinera más cercana y que él hubiera decidido. Pero estas son experiencias que mejoran la distribución final B2C y no la B2B.

El proceso de mejora constante de la distribución urbana en las ciudades actualmente, se está planificando a través del perfeccionamiento de la organización de las rutas, provocando que con la trazabilidad, asociada a la conectividad y visibilidad, permitirá una negociación muy ágil, y se podrá responder con una mayor calidad de servicio. Este avance en la calidad de servicio, será aceptado de mutuo acuerdo con el cliente final, y permitirá a la empresa reducir parte del coste logístico final en la entrega.

Todo esto supone una estrategia de mercado, de canal, de zona de venta, etc... Que permita focalizar los problemas para la mejora continua del proceso. La búsqueda de un horario de entrega por ventana horaria condicionada por el sistema de distribución urbana, puede llevar a acuerdos tan sugerentes como el de ofrecer un descuento por entregas en horarios de mínima conflictivilidad, junto con las peculiaridades de trazabilidad en tiempo real para conocer la posibilidad de llegar a tiempo.

Todo esto se podría conseguir con programas de optimización de rutas, que tienen por objetivo final cumplir con los horarios de ventanas programados o previstos solicitados por el cliente. El servicio al cliente tiene que ser impecable.

Todas las experiencias de entrega de la última milla o kilómetro, tienen que valorar la incidencia de la posible devolución de los productos y es aquí donde aparece la logística inversa de las devoluciones. No solo en aspectos ecológicos, verdes o medioambientales sino en la propia gestión de la optimización de las devoluciones lo que supone el mayor reto al nivel de calidad de servicio.

La logística inversa, o como se le conoce internacionalmente ‘Reverse Supply Chain’, cubre todo el amplio abanico del flujo de productos y complementos que se inicia después de la entrega del suministro primario y que, conocido tradicionalmente por el nombre de ‘devoluciones’, ampara la optimización de este flujo inverso de productos y embalajes analizando todas las posibilidades: desde la reutilización en la Supply Chain, reparación, restauración, re-manufactura parcial, reciclado de materias primas, hasta llegar a la eliminación definitiva. En cada caso específico, se estudiará y se decidirá qué, cómo y cuándo es lo más conveniente a aplicar.

La planificación del diseño de las ciudades, su urbanismo, sus conexiones intermodales, y demás agentes implicados, nos condicionan en el uso de las infraestructuras. Las ciudades son cada más amigable. Aparecen los problemas para la distribución de las islas peatonales así como de los cascos históricos que son rehabilitados. Esto provoca una serie de necesidades muy importantes de suministro a los habitantes y a las tiendas de proximidad, que deben ser cubiertos por las empresas de distribución urbana, y que las autoridades locales, deben tener en cuenta en el diseño y planificación de los espacios públicos.

La puesta en marcha de procesos de disuasión por parte de las autoridades locales sobre la entrada de camiones en la zona urbana, con la creación de centros logísticos en los que se realice la ruptura de carga, permite una accesibilidad más restringida y con vehículos más pequeños con horarios más restringidos o más amplios según el tipo de unidad de carga.

La propuesta de servicios nocturnos, implica que los vehículos sean eléctricos, además de que las operaciones de carga/descarga puedan ser realizadas en poco tiempo y con condiciones de ayudas de elementos de manutención, como serían las carretillas y rampas elevadoras entre otros, que agilizan el proceso con seguridad y sin impacto medioambiental.

Se han desarrollado ideas institucionales en diversos países europeos, en la que la terminal de transporte ha sido construida por el propio ayuntamiento que lo pone a disposición de un operador logístico designado por concurso con la condición de que será un operador en exclusiva para la entrega y recogida en esta ciudad. Además los vehículos eléctricos encargados de la distribución, han sido adquiridos por el propio ayuntamiento que los ha cedido a este operador para que haga las operaciones dentro de la ciudad. Por otra parte la entidad local, subvenciona con un importe determinado por paquete para que los costes logísticos sean mínimos.

A esta experiencia hay que añadir la necesidad de que las legislaciones en el ámbito de diseño de infraestructuras comerciales implican un doble almacén conectado internamente y cerrado que permita dejar la mercancía, por ejemplo por la noche con una puerta independiente, para que al día siguiente puedan pasar la mercancía entre el almacén y la tienda. Esto implica la posibilidad de utilización de las zonas de carga más próxima a las tiendas, debidamente señalizada y que puede ser el carril bus-taxi que en horas ‘valle’, se encuentran mas cerca de la tienda mejorando el servicio de atención al cliente.

Otras experiencias han sido realizadas utilizando las líneas de metro, que por las noches y a expensas de reducción de horas de mantenimiento, han servido para realizar pruebas. Se están complementando con la puesta en marcha de túneles que van a permitir la utilización de una especie de oleoductos especializados en contenedores especiales que se desplazan por dentro de estas instalaciones y por debajo de la ciudad.

Queda mucho por trabajar y todavía estamos lejos de una distribución urbana eficiente. La colaboración de todos los agentes implicados es esencial. El paso previo es reconocer esta necesidad de colaboración para lograr un camino de win-to-win para todos.