Tras el fuerte impacto del Covid-19 el sector estratégico para la economía necesita ayuda

El impacto y la incertidumbre generada por un virus en las sociedades y las economías ha situado a amplios sectores empresariales en una especie de kilómetro cero que les está obligando no solo a revisar sus previsiones sino a reorientar sus estrategias a toda prisa. Un sector especialmente vulnerable a la situación de la economía es el del transporte de mercancías que como cualquier sector de la economía ha conocido bajadas de su actividad, incluso siendo considerado como esencial para la vida de las personas. Con grandes dificultades financieras, las empresas piden a los gobiernos ayudas para salir de una crisis de la que están sacando algunas lecciones. El transporte de mercancías marítimo, aéreo y terrestre han visto hundirse sus volúmenes y facturaciones, por lo que están aplicando medidas que permiten pensar en la salida de este nuevo túnel.

Con la única excepción del transporte de mercancías por ferrocarril, antes de la aparición del Covid-19, el sector del transporte de mercancías en España se encontraba en una situación decididamente positiva con el cierre de meses de crecimiento en sus operaciones. Basta leer los indicadores de actividad del Instituto Nacional de Estadística, INE, donde se refleja un incremento medio del 3,6% en los dos primeros meses de 2020 respecto al mismo periodo del año anterior. La situación era particularmente positiva para el transporte marítimo y aéreo que en los dos primeros meses de 2020 crecieron un 16% y un 10%, respectivamente. Unos números mucho más contenidos en el transporte terrestre ya que su crecimiento solo fue de un 0,4%, mientras que el ferrocarril seguía perdiendo cuota de mercado.

Seguramente el transporte de mercancías en todos sus modos estaba preparado para irrupciones de todo tipo, pero para lo que no estaba en absoluto preparado fue para la llegada de un virus capaz de paralizar la economía; reducir el consumo; bajar el precio del petróleo mientras subía el de otros combustibles y provocar una caída del comercio mundial de mercancías de entre un 13% y un 32% en 2020, según un informe de la Organización Mundial del Comercio, OMC, en el que evalúa los efectos de la pandemia del Covid-19. Estaban tan poco preparados como cualquier otro sector de la actividad humana, con unos efectos todavía por evaluar en su alcance total.

De momento, ya no sirven las previsiones para cerrar 2020 anteriores a la pandemia dibujando ahora gráficas en franco descenso. Por ejempo, el grupo Coface, una de las principales empresas en seguro de crédito desde hace más de 70 años, ha publicado un análisis donde asegura que la cifra de negocios de las empresas cotizadas del sector del transporte mundial será un 32% menor en el cuarto trimestre de 2020 y un 5% menor en el 4T de 2021, respecto al 4T de 2019.

Y escenificando una hipotética segunda oleada en el 3T de 2020 la cifra de negocios sería un 57% menor en el último trimestre de 2020 y un 27% menor el 4T de 2021. “El impacto del Covid-19 es aún más significativo, dado que la actividad económica ya se estaba desacelerando antes de la crisis”, aseguran en su comunicado. Coface no prevé una recuperación del sector del transporte de mercancías a niveles de finales de 2019 antes de 2022.

Si con un crecimiento del 16% la situación era particularmente buena para el transporte marítimo de mercancías al empezar 2020, su caída también ha sido particularmente dramática. En un webinar realizado por Aeutransmer, la organización de los cargadores, Alberto Portela, chartering manager de Barna Conshipping, situó la previsión de reducción en los fletes entre un -15% y un -20%, si bien en algunos casos puede llegar hasta el -25%.

Una previsión en la que también coincidieron José Manuel Torres, responsable de transporte de Finsa, y Luis Gabiola, director de operaciones del Puerto de Bilbao. Según explicaron, el Covid-19 ha afectado al transporte marítimo principalmente por la bajada de actividad y de almacenamiento en los puertos de origen y destino. Al igual que en otros sectores industriales, los puertos marítimos están revisando sus previsiones a la baja para 2020. Según explicó Luis Gabiola, "el Puerto de Bilbao experimentó un descenso de actividad del 6,5% en abril y cree que cerrará el año sobre esta cifra". Y esto siendo moderadamente optimistas.

El transporte marítimo afronta la peor tormenta

El pasado abril, la consultora danesa Sea Intelligence APS alertaba sobre las cancelaciones del transporte en buques portacontenedores que en solo una semana habían pasado de 45 a 212. También advertía de una deblacle si no se gestionaba bien manteniendo los precios para no desatar una guerra como la vivida en la crisis financera de 2009, cuando apenas se cubría el gasto de combustible. La consultora contemplaba diferentes escenarios para el tráfico marítimo en el que se podía llegar a perder entre 800 M€ y en el peor de los casos 23.400M€, "Si no se gestiona bien la caída de la demanda y la capacidad futura, se puede ir a grandes pérdidas financieras, en la tormenta en formación", señalaba Lars Jensen, director general de Sea-Intelligence. Ya en medio de la tormenta, las grandes navieras portacontenedores como la danesa Maersk Line, la suiza Mediterranean Shipping Co. y la japonesa Ocean Network Express, intentan contener la caída de las tarifas de los fletes en las principales rutas comerciales, con la capacidad superando la demanda.

Además, están cambiando sus estrategias como es el caso de Maersk que acaba de anunciar su reorganización para integrar los negocios de contenedores marítimos y logística terrestre, acabando con sus marcas Damco y Safmarine ahora dentro de la marca del gigante del transporte marítimo. La empresa envió un correo electrónico interno, dado a conocer por Reuters, en el que se lamentaba de la duplicidad de roles por lo que muchos puestos de trabajo simplemente desaparecerán. Las previsiones apuntan a que de la plantilla total de 80.000 empleados entre 26.000 y 27.000 se verán afectados por la reestructuración. Maersk maneja alrededor de uno de cada cinco contenedores enviados en todo el mundo, ha estado bajo presión de los inversores para acelerar la transformación de un conglomerado difícil de manejar, pero ha demostrado su capacidad de recuperación frente a la pandemia Covid-19.

La situación se repite en otros puertos como el de Barcelona, que en los primeros cinco meses del año registró una caída del 17,2% en el tráfico de mercancías y del 71,8% el de pasajeros. En este descenso de actividad del puerto de Barcelona, ha tenido especial incidencia la bajada de producción de automóviles, uno de los sectores más fuertemente golpeados por el Covid-19 con un descenso del tráfico del 45,8%. También el impacto ha sido fuerte en el tráfico de TEUs, que hasta mayo, según datos, de la APB, disminuyó un 20%.

En cuanto al futuro, el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, en un webinar organizado por la Generatitat de Valencia señalaba que “al cierre de 2020 el descenso de tráfico más probable se situará entre el 10 y el 16%, aunque no se descartan previsiones del 22% en el peor de los escenarios posibles. Importante destacar que no estamos ante una crisis financiera, sino de consumo, por lo que es muy difícil realizar previsiones”. Con todo, las empresas felicitaron a las autoridades portuarias por su gestión de la crisis.

En el informe de Coface de los 13 sectores analizados el transporte aéreo es, sin embargo, el más afectado, ya que “se espera que su cifra de negocios caiga un 51% en el escenario de referencia y un 57% en el caso de una segunda oleada del Covid-19 en el 3T de 2020.” Coface se apoya en los datos de la IATA, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, que en abril de 2020 informaba de una disminución del tráfico aéreo del 94% interanual con previsiones de tardar años en recuperarse.

La caída de la actividad del transporte aéreo de pasajeros ha tenido un gran impacto en la fuerte disminución de la capacidad de carga aérea, ya que en su mayor parte viaja en la bodega de los aviones de pasajeros. Todo ello como señalan desde Coface, “en un contexto donde el transporte aéreo tuvo que hacer frente a la crisis del Boeing 737 y se han implementado varias regulaciones para reducir el impacto de la actividad del transporte en el medio ambiente, tales como: la regulación OMI 2020 de la Organización Marítima Internacional (OMI) que, desde enero, busca limitar las emisiones de azufre de los buques, o la nueva normativa sobre las emisiones de CO₂ de las aeronaves que adoptó la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas (OACI) en marzo de 2017”.

Un caso paradigmático lo podemos encontrar en España, donde los aeropuertos de la red de Aena cerraban el mes de abril con un descenso del 99,4% en el tráfico de pasajeros, respecto al mismo mes del pasado año. En cuanto al transporte de mercancías, en abril se transportaron 34.675 tn de carga en el conjunto de la red Aena, lo que supone una caída del 59,7% respecto a abril de 2019. Los aeropuertos que registraron mayor tráfico de mercancías en abril, fueron el de Madrid-Barajas con 18.041 tn (-59%); Barcelona-El Prat, con 4.924 tn (-64,7%); Zaragoza, con 4.301 tn (-72,9%), y Vitoria, 4.006 tn (-19,5%).

En cuanto a las medidas que ha adoptado AENA para ayudar al sector, sin duda una de las más destacadas ha sido la de acordar con la patronal UNO, la reducción de un 65% en el precio del alquiler de sus naves y superficies aeroportuarias a las empresas de logística y transporte que utilizan habitualmente el transporte aéreo para sus operaciones.

Un caso diferente es el del transporte ferroviario de mercancías sobre todo en España que ha ido perdiendo cuota incluso con la liberalización y sigue alejándose de los volúmenes de la media europea. En los últimos cuatro años, el transporte ferroviario de mercancías ha caído en España un 13% mientras que en países como Alemania, Francia o Italia ha crecido entre un 12% y un 17%.

Así, mientras se pueden llenar contenedores con los planes para descarbonizar el transporte, el tren en España no llega al 4% de la cuota modal del transporte de mercancías con años de descenso. Incluso tras la liberalización de un segmento de negocio, en enero de 2020 cumplía 15 años, que ahora se reparte entre Renfe Mercancías (65%) y 33 operadoras entre las que se encuentran Acciona Rail Services, Captrain, Logitren, Transfesa, Continental Rail, Ferrovial, etc., con el 35% restante.

El ejemplo más paradigmático de la situación nos la proporciona el mayor operador, Renfe Mercancías, que en los primeros cinco meses de 2020 ha registrado un descenso de la actividad del 22,5%, desde luego menos dramático que otros modos de transporte pero su punto de partida era mucho peor con 10 meses consecutivos de descensos. Por segmentos, la peor parte se la llevó el tráfico de ancho métrico (268.000 t y -44,9%); seguido del vagón completo (3,1Mt y -29%) y el intermodal (2,5Mt y -7,4%). En cuanto a los trayectos, el descenso fue parecido tanto en internacional (1,1Mt movidas, -23%) como en nacional (4,8Mt, -22,5%). A destacar el tráfico intermodal que en nacional registraba una subida del 16%, mientras que en internacional la bajada ha sido del 4,2%.

Las causas por las que el transporte ferroviario de mercancías sigue en caída en España las subrayaba Juan Diego Pedrero, presidente ejecutivo de Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, AEFP, el pasado 12 de agosto en una entrevista a El Economista.es, muy recomendable. Empezando por las instituciones, Pedrero señala la irrelevancia del ferrocarril para el Mitma y sobre todo la apuesta de la gestora de infraestructuras Adif por la alta velocidad mientras ha estado olvidando anunciados planes sobre el transporte de mercancías por ferrocarril. Mirando a otra parte, Pedrero desmonta los mitos de que el transporte de mercancías por ferrocarril resulta más caro que su directa competencia el transporte por carretera, que en su opinión recibe ayudas que se le niega al transporte por ferrocarril y, sin embargo, las empresas han registrado caídas del 40%.

Liberalización del ferrocarril, un plan sin resultados

En enero de 2020 se cumplían los 15 años de la liberalización del monopolio estatal en el tráfico ferroviario de mercancías, y aunque la entrada de las operadoras privadas ha ido restando volúmenes a Renfe Mercancías, lo cierto es que no han logrado atraer nuevos volúmenes, al contrario se mueven menos toneladas que hace 20 años. Las 33 operadoras con licencia de actividad mueven el 35% de las mercancías por ferrocarril frente al 65% en manos de Renfe. Las pérdidas continuadas de Renfe Mercancías tuvo un respiro en el plan de Abelardo Carrillo, que al no cumplirse las expectativas de sanear las cuentas su mandato duró de septiembre de 2016 a septiembre de 2019, poniendo el plan de rescate en vía muerta ya que cerró octubre de 2019 con un resultado negativo de explotación de 5,1M€ y perdiendo cuota de mercado. La venta de material excedentario puesta en marcha en octubre de 2018 para hacer caja no salió como estaba previsto.

En junio de 2019 Bruselas instó a España a mejorar sus infraestructuras para solventar conexiones. En un coloquio online organizado por Executive Forum el 9 de julio, la presidenta de Adif, Isabel Pardo Vera, fue tajante: “El transporte de mercancías por ferrocarril ha sido un proyecto fallido. Además, la liberalización del transporte no ha resultado como se diseñó, ya que no ha incrementado las cuotas del ferrocarril”.

A pesar de todo, se abren algunas luces con la primera autopista ferroviaria en España impulsada por VIIA, filial de SNCF, de Barcelona a Luxemburgo. Pardo Vera también confía en que las obras para impulsar las conexiones con Europa, con la red portuaria y la Agenda 2030 ayudarán al ferrocarril a ganar presencia en el transporte, aumentando la competitividad de la red de infraestructuras, y ofreciendo lo que desean las operadoras y las cargadoras.

En la misma línea, desde la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) han pulsado el botón de la alarma pidiendo a los Ministerios de Transporte, Industria y Economía diferentes propuestas para paliar los efectos del Covid-19 y asegurar el futuro de un sector estratégico no solo para la economía sino para cumplir con la agenda 2030 contra el cambio climático. Entre otras, pide que mantengan las inversiones en infraestructuras y material móvil; la no paralización de licitaciones públicas, junto al adelanto de cobros y aplazamiento de pagos a la Administración. También considera indispensable el impulso a la internacionalización con instrumentos financieros de apoyo.

La propuesta de Mafex está alineada con Europa, donde el permiso de la CE para apoyar al transporte de mercancías por ferrocarril era bien valorado por la ERFA, European Rail Freight Association, por los beneficios que aporta a todos los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril de forma abierta, no discriminatoria y transparente. “Esto es especialmente cierto en lo que respecta a las operadoras independientes de transporte de mercancías por ferrocarril que están experimentando una reducción de alrededor del 25% de los volúmenes normales, mientras que los cánones de acceso representan entre el 20% y el 35% del total de los gastos de explotación. Sin apoyo, existe el riesgo de que algunas empresas privadas no sobrevivan a la crisis, lo que socavaría el objetivo de un sector competitivo, orientado al cliente y con transferencia modal en Europa", afirman en un comunicado.

En este momento, como señala Dirk Stahl, presidente de la ERFA, “lo que la industria del transporte de mercancías por ferrocarril necesita de los gobiernos nacionales es proactividad. Necesitamos ver medidas de apoyo ahora, como la exención de los cargos de acceso a las vías y los cargos por energía, en lugar de esperar a que los operadores empiecen su lucha”. Si bien las ayudas estatales directas a las empresas de transporte solo deben ser consideradas cuando están relacionadas con la crisis del Covid-19, para garantizar que las medidas de apoyo son transparentes, justas y abiertas a todos, señalan desde la ERFA.

El tren pieza central de una transporte de mercancías sostenible, inversiones en Alemania

Un ejemplo de apuesta por el transporte por ferrocarril ya lo ha dado el Gobierno alemán que ha puesto en marcha un programa de ayudas para promover la innovación en el transporte ferroviario de mercancías. El plan, denominado Transporte Ferroviario de Mercancías del Futuro, se ha lanzado con un volumen anual de inversión de 30 M€, que se extenderá hasta finales de 2024.

Desde el ministerio de Transporte, que dirige Andreas Scheuer, señalan que es necesaria “una modernización integral del sistema” para situar el transporte de mercancías por ferrocarril “como la pieza central de un sistema de transporte de mercancías sostenible y respetuoso con el medio ambiente”.

Por otra parte, el sector también ha sacado conclusiones en la crisis y una de ellas es para Conor Feighan, secretario general de ERFA, "que no hemos tenido éxito en la creación de un buen marco para que la carga ferroviaria opere”. Por ello, ante la próxima revisión del Reglamento 913/2010 sobre los corredores de Carga Ferroviaria y la próxima Estrategia de la Comisión sobre Movilidad Sostenible quieren plantear propuestas como la mejora de la calidad de las rutas de carga para mejorar la puntualidad; permitir trenes de 750 m y mayor capacidad de carga, así como otorgar la misma prioridad a los trenes de pasajeros y carga en la asignación de franjas horarias.

En el importante punto que preocupa a los cargadores como es la puntualidad y fiabilidad del transporte ferroviario, según Dirk Stahl, "en gran parte depende de la condición y disponibilidad de las infraestructuras, que están fuera de control del operador individual. Durante la pandemia, la puntualidad de los trenes de carga internacionales pasó del 60% a situarse entre un 80% y un 90%. Si se logra mantener estos índices, los servicios ferroviarios serán más atractivos para los cargadores y ayudarán a cumplir los objetivos europeos de descarbonización del transporte”.

Aunque fue declarado como sector clave durante la pandemia, la situación del transporte por carretera, que mueve el 80% de las mercancías en España no es buena. Al menos esto es lo que se desprende de las encuestas realizadas por las dos grandes asociaciones patronales, la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM y la Asociación de Transporte Internacional por Carretera ASTIC, para conocer la situación de sus asociados.

La CETM realizó una encuesta a 1.197 empresas de transporte y logística de toda España para conocer su situación ante el Covid-19 con tres preguntas clave: si habían tomado medidas de ajuste de plantillas; a cuántos trabajadores había afectado y en qué porcentaje había disminuido su actividad. Según se desprende de las respuestas, el 42% de los encuestados había realizado algún tipo de regulación, afectando al 18% de los empleados del sector (108.000), de los que el 51% se habrían acogido a un ERE o ERTE; mientras que el 49% optaron por permisos retribuidos recuperables. En cuanto a la actividad, se constata un reducción media del 43%, que afecta más al transporte nacional, con un descenso del 59%, frente al internacional con un 38%. Otro dato importante revelado por la encuesta es la constatación del incremento en un 30% los viajes en vacío, lo que repercute en sus cuentas de resultados.

Respecto a las especialidades de transporte más castigadas, el primer lugar lo ocupan los portavehículos, con una reducción del 74%; seguidos de mudanzas (61%); carga general (48%); cisternas (31%); operadores de transporte (29%); transporte multimodal (28%) y frigoríficos (21%). Por dimensión de flota, la encuesta revela que los peor parados de esta crisis son los autónomos, con una pérdida de volumen de trabajo del 59%, seguidos de las empresas de menos de 20 vehículos (48%).

Los cargadores y la falta de retornos están aumentando la precariead

En el último punto, son preocupantes denuncias como las de Fenadismer, Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, acerca de las condiciones de precariedad a las que aprovechando el grave momento están sometiendo a los transportistas las empresas cargadoras y los operadores logísticos “percibiendo por sus servicios prestados contraprestaciones económicas que no sólo no permiten obtener una mínima rentabilidad, sino que ni siquiera llegan a cubrir los costes directos del servicio, produciéndose en algunos casos bajadas temerarias de hasta un 50%”, asegura la Asociación.

La situación, puntualiza, Fenadismer, es aún más grave, por la falta de retornos para regresar a sus lugares de residencia por el desajuste entre oferta y demanda de la mercancía a transportar respecto a la situación anterior a la del confinamiento y reducción de la actividad económica en que se encuentra España y el resto de países europeos. “Para evitar estos abusos es perfectamente legítimo y compatible con el libre mercado, el establecimiento de los controles necesarios en el mercado que evite las situaciones de dumping empresarial, de tal modo que todo aquel que participe lo haga en condiciones económicas tales que no supongan su ruina o su quiebra segura. Por ello, al igual que se reguló para los agricultores y ganaderos por el Gobierno hace unos meses, debe garantizarse que el precio que los transportistas perciban por su servicio cubra al menos su coste de producción”.

No son mejores los resultados obtenidos por la encuesta de ASTIC, que pone en evidencia la reducción de hasta un 50% de los servicios del transporte internacional, a la vez que también subían un 30% los kilómetros recorridos en vacío. En esta encuesta, el 40% ha recurrido a un ERTE y un 8% directamente a los despidos. ASTIC preguntaba también por las medidas que consideran imprescindibles para mejorar su situación, resultando que un 80% señala que la más efectiva para su supervivencia sería una reducción significativa de las cotizaciones sociales, ya que supondría una inmediata inyección de liquidez. En este sentido, también un 44% de los encuestados considera que sería conveniente que el Gobierno adelantara las devoluciones por gasóleo profesional y un porcentaje similar demanda la eliminación de los peajes mientras dure el estado de alarma.

Para la etapa de recuperación de la actividad, un 60% declara que mantendrá el mismo equilibrio en el uso de flota propia y flota subcontratada que tenía antes de la crisis, frente a un 28% que afirma que reducirá la subcontratación y un 12%, por el contrario, que declara que planea aumentar el volumen de flota subcontratada. Por otra parte, destacar un dato más que evidencia la situación que atraviesa el sector del transporte de mercancías por carretera, como es el que 8.951 empresas de transporte y logística se han acogido a los préstamos blandos habilitados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) para hacer frente al impacto del coronavirus, suscribiendo 11.621 operaciones. Esta cifra representa apenas el 4,2% del volumen total de préstamos suscritos con el aval del ICO, evidenciando que el sector del transporte es uno de los que menos ha accedido a este tipo de crédito.

Las asociaciones empresariales y profesionales no han dejado de solicitar medidas para paliar los efectos de la crisis. Además de forma insistente exigieron mantener una reunión con el ministro de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, lo que finalmente consiguió el Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera el pasado junio.

Entre las medidas que exige el Comité Nacional destacan el cobro de los servicios a 30 días conforme establece la Ley de Contrato de Transporte; el inmediato pago Inmediato pago de las cantidades adeudadas, a resultas de las sentencias judiciales, derivadas del céntimo sanitario; Aplazamiento de las cotizaciones a la Seguridad Social para empresas y autónomos de hasta seis meses sin intereses y bonificación de la cuota de autónomos desde el primer día de la baja para aquellos transportistas autónomos afectados por el coronavirus.

Asimismo, el CNTC exige una moratoria fiscal de IVA, IRPF y Sociedades y habilitar los aplazamientos de las obligaciones fiscales frente a Hacienda, incluyendo en esta medida también a las empresas que hayan facturado el año anterior más de seis millones de euros.

En el caso de los transportistas autónomos en el Régimen de Estimación Objetiva (Módulos), las asociaciones de transporte reclaman una rebaja del 50% en el pago del segundo trimestre por IVA e IRPF ante la perspectiva de un largo período de inactividad o fuerte reducción de la actividad.

Por último, se exige también establecer una reducción del 50% sobre el rendimiento neto tanto para los transportistas autónomos que estén en Estimación Directa, como a las empresas de transporte y logística que tributen por el Impuesto de Sociedades, así como el aplazamiento por un plazo de dos meses prorrogables de las cuotas de leasings, rentings o préstamos ordinarios derivados de la adquisición de vehículos y otros activos de inmovilizado material.

Por su parte, el ministro se ha comprometido a iniciar inmediatos contactos con otros ministerios en orden a promover las medidas urgentes que doten a las empresas y profesionales del transporte de liquidez de manera inmediata.En cualquier caso, se trata de unas reuniones con uno de los sectores estratégicos para la economía española y europea al que todos los gobiernos deberían escuchar, así como las empresas cargadoras.