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www.renishaw.es/am DISEÑO | FABRICACIÓN | MÁQUINA | INSPECCIÓN La cadena de proceso de FA completa ¿Puede proporcionar su socio de fabricación aditiva (FA) la experiencia y soporte completa? Solo una empresa del sector de impresión 3D ofrece las tecnologías y la experiencia que proporcionan impresión 3D metálica de alta productividad Y TAMBIÉN control de todos los procesos relacionados y el acabado. Para el control de procesos completo de piezas de FA, consulte ahora a Renishaw. Renishaw Ibérica, S.A.U., Gavà Park, C. de la Recerca, 7, 08850 GAVÀ, Barcelona +34 93 6633420 spain@renishaw.com © 2021 Renishaw plc. All rights reserved.
SUMARIO Director: Ibon Linacisoro Coordinación Editorial: Esther Güell Coordinación Comercial: Víctor Zuloaga, Hernán Pérez del Pulgar, Yuri Barrufet Edita: Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: DavidMuñoz Directora Área Tecnología yMedioAmbiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redacción_metal@interempresas Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 DelegaciónMadrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 – Madrid Tel. 913291431 DelegaciónValladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: D.L.: B-30.686/2012 ISSN Revista: 2014-8305 ISSN Digital: 2462-6090 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, laEditorial, alosefectosprevistosenelart. 32.1párrafo2del vigenteTRLPI, seoponeexpresamenteaquecualquier fragmentodeesta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)» Revista bimensual Impresión 3D para una medicina personalizada 4 Digital Anatomy Creator de Stratasys permite ampliar las posibilidades de la creación de modelos médicos funcionales 6 Nueva oportunidad para el sector dental con la tecnología de impresión 3D HP Multi Jet Fusion8 Entrevista a Rubén García, HIP Project Manager de Hiperbaric 12 Talgo comienza las pruebas dinámicas del primer tren dual de hidrógeno de España 38 Inteligencia artificial para la inspección de vías 50 Mecanizado de componentes de turbomaquinaria mediante abrasivo 16 Desarrollando un mejor sector ferroviario 22 Sandvik da con la clave para una relojería más sostenible 26 La filosofía de la tecnología: ¿sustitutiva o aditiva? 30 Máquina-herramienta en tecnología dental: automatización inteligente con IO-Link y RFID 34 Alstom y Replique implementan la primera pieza de producción en serie mediante fabricación aditiva 40 Grafeno para mejorar los cementos óseos de las prótesis 44 Schaeffler impulsa el I+D y la digitalización en sectores como el ferroviario o el eólico 46
4 IMPRESIÓN 3D EN MEDICINA Impresión 3D para una medicina personalizada En la actualidad el uso de biomateriales se ha convertido en una opción cada vez más interesante para lograr la administración de medicamentos de forma personalizada, pues con los métodos tradicionales no se puede obtener tal nivel de personalización. De este modo, se están llevando a cabo numerosas investigaciones y desarrollando múltiples tipos de hidrogeles en el campo de la biomedicina. En este contexto, Itziar Insua, alumna posgrado de la Facultad de Química de la Universidad del País Vasco, presenta en su Trabajo Fin de Grado, que obtuvo la calificación de Matrícula de Honor, variantes de hidrogeles, impresos en 3D, para la liberación controlada de fármacos en el cuerpo humano. “Es un gran avance, ya que, mediante la impresión 3D podemos añadir la cantidad de medicamento que queramos en el hidrogel de forma precisa en aras de conseguir una medicina personalizada, con tipos de Itziar Insua, con una variante de hidrogel, impreso en 3D. Foto: UPV/EHU.
Un Trabajo Fin de Grado de la Facultad de Química de la Universidad del País Vasco investiga hidrogeles creados con esta tecnología para la liberación controlada de fármacos en el cuerpo humano 5 IMPRESIÓN 3D EN MEDICINA aplicaciones concretas, por ejemplo, para niños que necesitan dosis menores de medicamentos que lo que se fabrica industrialmente o también para pacientes polimedicados. Si estos estudios van a más, se podrían obtener perfiles de liberación controlados de los medicamentos y, así, administrar la dosis de varias pastillas en una sola”. En su estudio, Itziar Insua se ha centrado en el campo de la reología, que estudia la deformación y el flujo de la materia. “He prestado atención a cómo se comporta el material. Si es un hidrogel o no lo es. Una vez se imprime, cómo se comporta, es decir, si sigue siendo el mismo material antes y después de imprimirlo. En definitiva, he estudiado el cambio que sufre el material durante el proceso de impresión 3D”. Los resultados de la investigación constatan que, tras imprimirlo en 3D, el hidrogel sigue manteniendo sus propiedades. “Mediante los barridos de frecuencia, se ha comprobado que después de agregar los fármacos a la matriz polimérica las mezclas se siguen comportando como hidrogeles, siendo este el comportamiento deseado. La estabilidad de las composiciones y el efecto de los fármacos añadidos (atenolol e hidroclorotiacida) se han estudiado mediante barridos de deformación y de tiempo. Todas las mezclas resultaron ser estables guardadas en el frigorífico, aunque algunas necesitaros más tiempo para estabilizarse que otras (rangos de 2 a 7 días para alcanzar mezclas estables)”. El trabajo llevado a cabo por esta alumna posgrado de Química supone un primer paso para futuras investigaciones en el campo de la impresión 3D para una medicina personalizada. “No encontré muchos estudios que se basaran en la relación de las propiedaSOBRE LA AUTORA Itziar Insua actualmente cursa el Máster en Química y Polímeros en la Facultad de Química de la Universidad del País Vasco. Su Trabajo Fin de Grado, titulado ‘3D printed hydrogels for oral personalized medicine’, fue realizado bajo la dirección del profesor de la citada facultad, Robert Aguirresarobe, con la ayuda del estudiante de doctorado Oliver Etzold, y obtuvo la calificación fue Matrícula de Honor. des de los hidrogeles y su capacidad para poder ser impresos en 3D y, uno de los valores de mi trabajo, es que he encontrado el criterio para hacerlo; es decir, sé lo que necesito en un hidrogel para poder imprimirlo en 3D. Y eso era algo que no se sabía antes de este Trabajo Fin de Grado y que podrá ser utilizado por otros investigadores en futuros estudios”. n
permite ampliar las posibilidades de la creación de modelos médicos funcionales Digital Anatomy Creator de Stratasys Stratasys Ltd. continúa mejorando las soluciones de modelado anatómico para proveedores de asistencia sanitaria mediante la introducción de un nuevo módulo de software, Digital Anatomy Creator, para impresoras 3D Stratasys Digital Anatomy. El nuevo software permite a los usuarios manipular fácilmente formaciones de material y personalizar las estructuras internas de sus impresiones para lograr modelos anatómicos específicos del paciente, que son una réplica directa de la anatomía patológica y biológica del paciente. 6 IMPRESIÓN 3D EN MEDICINA
Actualmente, los proveedores de asistencia sanitaria se ven sometidos a una presión creciente para proporcionar un nivel de atención más personalizado y garantizar mejores resultados de los procedimientos quirúrgicos, además de para reducir los costes y el tiempo empleado en el quirófano. Al incorporar a su práctica modelos anatómicos impresos en 3D, ahora los proveedores pueden proporcionar modelos anatómicos específicos para pacientes y patologías impresos con materiales que pueden imitar el tejido humano, lo que les permite utilizar modelos anatómicos con fines de diagnóstico, para desarrollar planes de tratamiento hiperpersonalizados y para prepararse mejor para los procedimientos quirúrgicos.Las impresoras Stratasys Digital Anatomy pueden producir modelos médicos para una amplia gama de aplicaciones, desde el diagnóstico hasta la educación del paciente. Con Digital Anatomy Creator, los usuarios tienen acceso a opciones y controles adicionales para calibrar los materiales de sus impresoras, de modo que satisfagan sus necesidades específicas de modelos anatómicos, lo que les permite explorar, personalizar y crear modelos ultrarrealistas que se comportan y responden como si fueran reales. Asimismo, Digital Anatomy Creator permite a los usuarios crear, replicar y compartir diseños en una comunidad para anatomías específicas de pacientes. “Digital Anatomy Creator es el eslabón perdido entre el paciente, la impresora y el modelo anatómico 3D impreso final”, explica Seth Friedman, doctor en medicina y gerente de Innovación, Modelado de imágenes y Simulación del Seattle Children's Hospital. “Este nuevo software nos ha permitido personalizar nuestros modelos anatómicos hasta un nivel inimaginable; ahora podemos prestar un nivel de asistencia verdaderamente personalizado para cada uno de nuestros pacientes, algo realmente importante cuando se trabaja con niños y sus cuidadores”. Además de presentar Digital Anatomy Creator, Stratasys continúa avanzando en la asistencia médica personalizada a través de la colaboración con Synopsys Simpleware ScanIP Medical y Materialise Mimics inPrint para certificar que sus impresoras Digital Anatomy y J5 MediJet se incluirán en los flujos de trabajo de modelado médico con certificación FDA 510(k). Estas certificaciones proporcionan acceso a los clientes de Stratasys a los flujos de trabajo para modelado anatómico de diagnóstico y mejoran aún más el acceso a la impresión 3D en el punto de atención. “Seguimos trabajando en procurar un modelado médico en 3D accesible, preciso y realista. Para ello, hemos ampliado la flexibilidad de la patología estructural con la introducción del módulo Digital Anatomy Creator y hemos validado nuestro flujo de trabajo digital con software de segmentación de terceros con certificación FDA 510(k)”, señala Osnat Philipp, vicepresidente de Asistencia Sanitaria de Stratasys. “Nuestras soluciones permiten a los proveedores prestar la mejor asistencia sanitaria de su clase, obtener resultados óptimos y establecer un nuevo listón en la atención médica”. n 7 IMPRESIÓN 3D EN MEDICINA Digital Anatomy Creator de Stratasys hace avanzar la asistencia médica personalizada con más innovaciones en software para modelos anatómicos impresos en 3D.
8 SECTOR DENTAL Nueva oportunidad para el sector dental con la tecnología de impresión 3D HP Multi Jet Fusion Decía Phyllis Diller, cómica estadounidense, que “una sonrisa es una línea curva que lo endereza todo”. Está más que demostrado que sonreír mejora nuestro estado de ánimo, y que la sonrisa también puede ser contagiosa. Por consiguiente, sonreír también beneficia a las personas que tenemos a nuestro alrededor. Haciendo un guiño a esta cita célebre de la actriz americana, se podría decir que la sonrisa, cuanto más ‘enderezada’, mucho mejor. Partiendo de la idea de que el hombre es un ser sociable por naturaleza, nos importa, es más, nos preocupa cómo ve el resto nuestra sonrisa, qué impresión se lleva de nuestro aspecto físico. Como indica el Libro Blanco de la Salud Oral 2020, para el 27% de la población española la ortodoncia se trata de una cuestión meramente estética. Por supuesto que los beneficios de un tratamiento de corrección dental también son otros, como la mejora de la respiración nasal y la masticación, o la protección de los dientes frente a posibles fracturas dentarias, según informa el Consejo General de Dentistas de España. Lo cierto es que pese a estos beneficios que afectan a nuestra la salud bucodental, la ortodoncia se ha convertido en una herramienta con un único y claro fin, la estética. “Todo el mundo quiere tener una sonrisa perfecta”, señala Bruno Romero, especialista en Aplicaciones de Fabricación Aditiva de HP. En el caso de los jóvenes, como destaca Bruno, les preocupa bastante las consecuencias estéticas de llevar una ortodoncia, por ejemplo, los brackets. De ahí que en los últimos años haya aumentado el uso de alineadores invisibles, tratamiento que no pretende otra cosa que no ver mermada la autoestima del paciente con ortodoncia. HP, con su tecnología de impresión 3D Multi Jet Fusion ha puesto su innovadora solución al servicio de este tratamiento.
Alineador dental invisible fabricado gracias a la tecnología de impresión 3D HP Multi Jet Fusion. Cortesía de HP 3D Printing. 9 SECTOR DENTAL UNA SOLUCIÓN COMPLETA “En el pasado no ofrecíamos una solución end-to-end. Hemos visto que para entrar en el mercado del sector dental tenemos que poner a disposición de nuestros clientes una solución completa”, comenta Bruno Romero. De ese modo, gracias a la colaboración con otros partners, la tecnología de impresión 3D de HP permite no solo fabricar los modelos de los alineadores, sino también optimizar el flujo de trabajo en el que intervienen diferentes actores en la fabricación de los alineadores, pudiendo entregar el tratamiento al paciente en un tiempo récord de tan solo 48 horas. El proceso es muy sencillo; nos lo cuenta Bruno Romero. En primer lugar, el clínico hace un análisis del paciente, tras lo cual se prescribe el tratamiento adecuado. Después se generan los volúmenes anidados de los tratamientos, que posteriormente se fabrican en forma de modelos con la impresora 3D HP Jet Fusion 5200. Una vez fabricados los correctores dentales, se cortan al borde de los dientes, se limpian y entregan a los pacientes. “La rapidez es fundamental, ya que el paciente ha de ir cambiando de alineador con relativa frecuencia”, puntualiza Miguel Ángel Mora, responsable de Ingeniería 3D de Grupo Solitium. “Para conseguir estos tiempos es fundamental estar bien alineados con terceros”, destaca Miguel Ángel. Entre los partners de HP podemos destacar algunos como 3Shape, en la parte de software de tratamientos; Oqton, en lo relativo al control, monitorización y adquisición de datos de todas las máquinas; o Materialise, que permite optimizar los algoritmos de anidamiento. “También estamos trabajando con empresas de demo conformado y con partners que nos proporcionan máquinas de limpieza que sean automatizables, que no requieren de operarios”, añade Bruno Romero. Cubeta con alineadores dentales fabricados con la impresora HP Jet Fusion 4200 en PA12. Cortesía de nivellipso. Modelos de prótesis dentales impresos con el equipo HP Jet Fusion 4200 en PA12. Cortesía de Biontech Dental.
10 SECTOR DENTAL PRINCIPALES VENTAJAS Le preguntamos a ambos especialistas sobre el valor diferencial de las impresoras 3D de HP frente a otras tecnologías, como la resina, con una gran incidencia en el sector. Bruno y Miguel Ángel lo tienen claro: mayor producción, más rápido y amenor coste. “Con la HP 5200 podemos imprimir 60modelos por hora, muy por encima de otros equipos en resina, que están en 30 o 40 modelos por hora, y que necesitan de operarios para extraer los modelos”, indica Bruno, a lo que añade que podemos llegar a fabricar a un dólar por modelo, asumiendo costes como el mantenimiento, los consumibles o la energía. Otro de las ventajas es el acabado. Aunque, como nos cuenta el ingeniero de HP, los de resina son más estéticos en mano, más transparentes, el resultado es más estético cuando el paciente lo lleva puesto. Según nos cuenta Bruno, la pequeña rugosidad de los alineadores fabricados a partir de la tecnología de HP hace que estos sean más invisibles sobre los dientes, ya que disipan la luz. “Cuando lo ve en la mano el cliente prefiere el alineador fabricado a partir de impresoras de resina porque no sabe que cuanto más brilla en la mano más brilla en la boca con la saliva. En cuanto ven el efecto en su sonrisa, se quedan con nuestros alineadores”. CASO DE ÉXITO EN ESPAÑA De las 100 impresoras que ha instalado HP en España, el 5% se ha adquirido solo para esta aplicación, lo que garantiza el auge y el potencial de este mercado. Grupo Solitium ya está trabajando con varios clientes de este sector. Uno de ellos es Xplora 3D, una empresa dedicada a la planificación y fabricación 3D que produce alineadores dentales. Tal y como nos indica su responsable de De las 100 impresoras que ha instalado HP en España, el 5% se ha adquirido solo para aplicación en el sector dental, lo que garantiza el auge y el potencial de este mercado calidad y operaciones, Clara Martín, antes de incluir la impresora de HP en su empresa trabajaban con estereolitografía y otras tecnologías, pero ahora han agrupado todo para fabricarlo con el equipo de HP. Según nos informa José Antonio Paniagua, responsable de producción de Xplora 3D, trabajan con la tecnología HP Multi Jet Fusion a diario. “Nos aporta beneficios como la rapidez de fabricación de los biomodelos, la calidad de la impresión y, sobre todo, y lo más importante, la precisión de fabricación”. De todos ellos hay dos que juegan un papel fundamental en el trabajo de empresas como Xplora 3D: la calidad del acabado y la gran productividad. No olvidemos que este tipo de empresa fabrica productos personalizados para pacientes concretos, que quieren tener su sonrisa perfecta en el menor tiempo posible. n Impresora HP Jet Fusion 4210 en las instalaciones de Xplora 3D. Cortesía de Xplora 3D.
ENTREVISTA 12 “El proceso HIP elimina la porosidad de las piezas, mejora las propiedades mecánicas, reduce las piezas defectuosas y el número de ensayos destructivos necesarios, entre otros” RUBÉN GARCÍA, HIP PROJECT MANAGER DEHIPERBARIC El prensado isostático en caliente o Hot Isostatic Pressure (HIP) es una tecnología desarrollada por Hiperbaric utilizada para densificar materiales mediante la aplicación de altos niveles de presión, hasta 2.000 bar / 200Mpa, y temperatura, hasta 2.000 °C. En palabras de Rubén García, HIP Project Manager de Hiperbaric, “un equipo de HIP es básicamente un horno dentro de una cámara de alta presión, de forma que se pueden realizar tratamientos térmicos bajo la presión de un gas inerte (generalmente argón). La principal ventaja es que, la combinación de presión isostática y temperatura, hace que se eliminen porosidades y defectos típicos en algunos materiales. Esto habilita el uso de estos materiales para aplicaciones de alta exigencia como por ejemplo el sector aeronáutico”. La tecnología HIP también puede utilizarse para sinterizar componentes a partir de polvo metálico o incluso para la unión por difusión de aleaciones disimilares, como nos explica en las siguientes líneas. Esther Güell Ruben García explica que Hiperbaric decidieron entrar en el mundo de HIP en 2018 tanto por las sinergias tecnológicas con los equipos que ya venían haciendo como por la aparición de la fabricación aditiva, donde el HIP tiene muchas aplicaciones.
ENTREVISTA 13 Para situarnos, ¿cuál es el origen de la tecnología HIP? La tecnología HIP comenzó a desarrollarse durante los años 50 en Estados Unidos para la unión por difusión de componentes para la industria de energía nuclear. Desde entonces se fueron desarrollando aplicaciones para procesos de fabricación como la fundición, metalurgia de polvos, etc. En Hiperbaric, como empresa líder mundial especializada en el desarrollo de tecnologías de altas presiones, decidimos en 2018 entrar en el mundo de HIP por dos razones: las sinergias tecnológicas con los equipos que veníamos haciendo y la aparición de la fabricación aditiva, una tecnología con mucha proyección y donde el HIP tenía muchas aplicaciones. ¿Qué sectores son los más interesantes para aplicar la tecnología HIP? ¿Qué les aporta? Este proceso se aplica en multitud de sectores destacando el aeroespacial, energético, petróleo & gas, automotriz, e incluso el de la implantología médica. En definitiva, se usa en sectores con aplicaciones exigentes donde es necesario asegurar que el material utilizado está libre de defectos. Se suele considerar el HIP como una tecnología ‘habilitadora’ ya que permite que otras tecnologías de fabricación sean válidas para usos donde se requieren materiales con ciertas propiedades. Concretamente en aeronáutica, ¿en qué piezas se aplica esta tecnología y qué aporta en el resultado de la pieza? Una de las aplicaciones típicas del HIP en aeronáutica es la densificación de piezas obtenidas por fundición a la cera perdida, como por ejemplo piezas de motor como los álabes de las turbinas, y otros componentes estructurales fabricados por esta técnica. Estos componentes podrían presentar porosidades debido a los rechupes, los cuales podrían comprometer su vida en servicio. Gracias al HIP estas porosidades son eliminadas y la vida en servicio no se ve comprometida. La gama de materiales en los que se utiliza también es muy variada y abarca las aleaciones base niquel, aceros, titanios, aluminio, etc. Desde la aparición de la fabricación aditiva, se han multiplicado sus aplicaciones en mundo del sector aeroespacial y aeronáutico, de tal forma que prácticamente cualquier pieza estructural obtenida mediante tecnologías aditivas tiene que ser sometida a un proceso de HIP. El aeronáutico es un sector muy exigente en cuanto a seguridad. ¿Han tenido que certificar la tecnología HIP? ¿Qué estándares cumple? El proceso de HIP también está bajo el alcance del ‘National Aerospace and Defense Contractors Acreditation Program’ (Nadcap), por lo que los subcontratistas que ofrecen este tipo de servicios tienen que estar acreditados por este programa. Por lo que respecta al equipo, éste básicamente ha de cumplir con la norma AMS 2750 (Aerospace Material Specification) así que toda nuestra gama se ha diseñado conforme a esta norma. Además, existen requisitos propios del cliente final tales como Airbus, Boeing, Rolls Royce o normas ASTM, que establecen las condiciones bajo las cuales se ha de llevar a cabo el tratamiento de HIP. ¿Puede aplicarse a cualquier material metálico o está ceñida a algunos concretos por sus propias propiedades mecánicas? ¿Sería posible usarla en materiales compuestos? En principio, la tecnología HIP puede aplicarse a cualquier material metálico en incluso cerámico. La única condición (intrínseca en el propio proceso HIP) es que la pieza a tratar tenga porosidad cerrada, es decir, los poros no estén conectados a la superficie. Actualmente, se está aplicando en todo tipo de aleaciones tales como aceros, base níquel, aluminios, titanios, etc. El centro de innovación dedicado a HIP en las instalaciones de Hiperbaric.
ENTREVISTA 14 Por ejemplo, dos de las técnicas aditivas más usadas en aeronáutica son Selective Laser Melting (SLM), o Electrom BeamMelting (EBM). Estas son técnicas utilizan una fuente de energía (láser o un haz de electrones) para soldar polvo capa a capa y generar así una pieza en 3 dimensiones. Como en todo proceso de soldadura, pueden aparecer ciertos defectos como porosidades o faltas de fusión y en este caso, además, una cierta anisotropía debido a que las piezas se generan con una direccionalidad determinada. En los últimos años, los equipos de impresión han mejorado notablemente la calidad de las piezas producidas, no obstante, no puede asegurarse que estén libres de estos defectos. Esta es la razón por la que en muchas ocasiones se prescribe el uso del HIP en la industria aeronáutica. En el caso de otras técnicas como por ejemplo el Binder Jetting, estas suelen estar asociadas con aplicaciones donde se necesita más productividad pero no tanta calidad como en las anteriores. Esto es así porque las densidades típicas alcanzadas están dentro del 95-98%, por lo que existe un gran número de porosidades dentro del material. Gracias al uso del HIP pueden llegarse a alcanzar densidades cercanas al 100% haciendo posible su uso en aplicaciones de alta exigencia. ¿Contribuye también a alargar la vida útil de las piezas tratadas mediante HIP? ¿Y cómo afecta en caso de reparación de las mismas? En la mayor parte de los casos, la vida útil está condicionada por la aparición de fatiga en los materiales, el cual es un fenómeno de iniciación y propagación de grietas bajo Una de las aplicaciones típicas del HIP en aeronáutica es la densificación de piezas obtenidas por fundición a la cera perdida. Piezas para aeroáutica tratadas en el HIP Center de Hiperbaric. En cualquier caso, los efectos del HIP también difieren del tipo de material tratado ya que, como en todo tratamiento térmico, se pueden producir ciertos cambios microestructurales. Por esta razón los equipos de Hiperbaric cuentan con una tecnología propia de enfriamiento rápido, la cual permite tener un mayor control sobre las propiedades de los materiales. Por ejemplo, a la vez que se lleva a cabo el HIP, pueden realizarse tratamientos de solubilizado y envejecido, temple y revenido, y por lo general se puede limitar el crecimiento de grano ya que la pieza no se ve expuesta tanto tiempo a altas temperaturas. Con respecto a los materiales compuestos, a día de hoy no conocemos aplicaciones. ¿Qué papel juega la tecnología HIP en una pieza fabricada mediante tecnología aditiva? ¿Es eficiente en todas las técnicas existentes? Aquí es donde entra la visión del HIP como tecnología habilitadora, ya que en muchos casos permite que piezas de fabricación aditiva puedan ser usadas para aplicaciones aeroespaciales.
ENTREVISTA 15 En líneas generales, ¿por qué los fabricantes de piezas y estructuras para el sector aeronáutico deberían apostar por el HIP? Estamos hablando de un sector exigente con piezas sometidas a grandes esfuerzos cíclicos, donde las propiedades y microestructura del material, desempeñan un rol fundamental. El proceso HIP elimina la porosidad de las piezas, mejora las propiedades mecánicas, reduce las piezas defectuosas y numero de no conformidades, reduce el número de ensayos destructivos necesarios, etc. En definitiva, se consigue una mayor homogeneidad (fabricación de piezas más homogéneas entre sí) y por tanto, repetitividad (en los procesos de fabricación, capacidad de obtener piezas con las mismas propiedades ciclo tras ciclo) lo que se traduce en una mayor fiabilidad de los componentes. ¿Podría compartir algunos ejemplos/casos de éxito de piezas HIP que estén utilizándose en el sector aeronáutico? En Hiperbaric contamos con numerosos colaboradores, entre los que se encuentran varios fabricantes de piezas para el sector aeronáutico. Gracias a nuestro HIP Innovation Center, centro de innovación ubicado en nuestra sede central de Burgos, podemos dar soporte a todas las empresas que deseen desarrollar estudios, aplicaciones y pruebas en torno al uso del HIP. En este centro hemos tratado piezas de satélite de una conocida empresa norteamericana, herrajes estructurales de titanio, el innovador motor tipo aerospike de Pangea Aerospace, etc. Cabe destacar el ejemplo de Pangea Aerospace, el cual está fabricado por SLM en una aleación de cobre desarrollada por la NASA, y donde gracias al HIP se ha conseguido mejorar la conductividad térmica. Además, gracias a la exclusiva tecnología de enfriamiento rápido de Hiperbaric, se ha conseguido mantener unas excelentes propiedades mecánicas. El motor tipo aerospike de Pangea Aerospace está fabricado por SLM en una aleación de cobre desarrollada por la NASA y, gracias al HIP, se ha conseguido mejorar la conductividad térmica. cargas cíclicas. La iniciación de estas grietas está fuertemente ligada a la existencia de defectos en el material, los cuales se comportan como concentradores de tensiones. Como ya se ha mencionado con anterioridad, con el tratamiento de HIP lo que se consigue es eliminar gran parte de los defectos típicos de muchos materiales, aumentando significativamente la vida de las piezas. Además, el HIP puede utilizarse para reparar componentes de zona caliente de motor con porosidad inducida por fenómenos de Creep. La única condición que tiene que darse para que un defecto sea reparable es que éste no quede abierto a la superficie, en este caso el gas a presión entraría también dentro del defecto impidiendo que este se cierre.
MECANIZADO 16 Un enfoque particular a los Screw Rotors MECANIZADO DE COMPONENTES DE TURBOMAQUINARIA MEDIANTE ABRASIVO La constante evolución y mejora de los procesos productivos hace que cada vez sea más voraz la competencia entre empresas del sector. Es por ello que se analiza hasta el más mínimo detalle dentro de cada una de las etapas del ciclo de vida de los componentes, desde la conceptualización y desarrollo hasta el declive del mismo. Gaizka Gómez Escudero, Pablo Fernández de Lucio, Maialen Martinez de Aguirre Ochoa de Retana y L.N. López de Lacalle Marcaide, del Dpto. de Ing. Mecánica. Escuela de Ingeniería de Bilbao (UPV/EHU); Ander Del Olmo Sanz, Gonzalo Martínez de Pissón Caruncho, Felipe Marin, Octavio Pereira Neto y L.N. López de Lacalle Marcaide, del Centro de Fabricación Avanzada Aeronáutica. (UPV/EHU); y Haizea González Barrio y Amaia Calleja Ochoa, del Dpto. de Ing. Mecánica. Escuela de Ingeniería de Vitoria-Gasteiz (UPV/EHU) En el sector manufacturero, hay muchos aspectos a analizar: el material, el proceso productivo, las herramientas de fabricación, la máquina etc. En el caso del material, cada vez son más comunes las aleaciones de materiales que dan como resultados materiales nuevos con mejores características; en el caso de las herramientas, existen diversas maneras de mejorarlas, el recubrimiento, el sustrato o incluso la aplicación de tratamientos de filos; y otro aspecto a considerar es qué tipo de proceso de mecanizado emplear para la fabricación del componente. Es en este último caso donde se centra el trabajo actual, en donde se quiere implementar el Mecanizado Super Abrasivo en el mecanizado de componentes de geometría compleja, como el caso de los compresores de tornillo sin fin o screw rotors. Los compresores de tornillo sin fin se tratan de un par de engranajes especiales formados por dos rotores helicoidales paralelos, uno hembra y otro macho, que engranan uno con el otro al girar. La interacción de ambos preserva el contacto tangencial que, debido a la naturaleza helicoidal de ambas partes, se logra a lo largo de una hélice. Esta hélice de contacto cambia con el tiempo, lo que hace que el fluido/gas confinado en las cavidades se transfiera en la dirección axial. La geometría de los rotores de tornillo puede variar dependiendo del número de lóbulos de cada rotor, el perfil básico del rotor y las proporciones relativas de cada segmento de lóbulo del rotor, sin embargo, geométricamente los límites de los rotores de tornillo son siempre superficies helicoidales. Estos tipos de componentes se llevan empleando en la industria más de 70 años. En cuanto a la etapa de diseño, se pueden encontrar muchos tipos distintos de rotores, los más empleados a día de hoy se pueden ver en la Figura 2. En cuanto a la etapa de diseño de los mismos, el enfoque preponderante es emplear el diseño de uno de los dos rotores y considerar su movimiento relativo con respecto al
MECANIZADO 17 Figura 1. Compresores de tornillo sin fin. Izquierda macho, derecha hembra. otro rotor como variable desconocida. Reduciendo así el cálculo a un problema de engranajes de 2D. Por lo tanto, el otro rotor se define como una envolvente de la familia de posiciones de un parámetro del primer rotor bajo un movimiento cicloidal. Uno de los aspectos que más hay que tener en cuenta es la generación de una geometría de transición suave entre rotores, ya que el rendimiento de los mismos estará influenciado por esto mismo. Dado que se trata de unos elementos con muchos años de uso y fabricación, hemos querido presentar un nuevo enfoque global para todo el proceso de producción de los mismos. Partiendo de los diseños CAD de rotores tanto simétricos como no simétricos, aplicando un algoritmo matemático para el cálculo de las trayectorias de mecanizado y la herramienta de corte y, realizando el mecanizado mediante herramientas abrasivas personalizadas para cada uno de los rotores. De forma resumida se puede listar de la siguiente manera las etapas de este nuevo enfoque: • Diseño CAD de los compresores de tornillo sin fin: se ha modelado tanto del rotor hembra como del rotor macho. A su vez, también se han realizado 2 diseños distintos, unos con perfiles simétricos y otro con perfiles no simétricos. • Aplicación del algoritmomatemático de cálculo de trayectorias y geometría de herramienta: mediante este algoritmo matemático, a través de un proceso iterativo, se calcula la herramienta que mejor se adapta a la cavidad de cada rotor, así sus trayectorias de mecanizado. Todo esto se realiza hasta obtener unos valores de desviación dimensional aceptables para el acabado superficial. • Fabricación de las herramientas de forma personalizadas: para cada una Figura 2. Perfiles geométricos de compresores de tornillo sin fin más empleados a día de hoy. de las cuatro tipologías de rotores distintos se han fabricado mediante operaciones de mecanizado dichas herramientas. Las cuales, posteriormente, se han enviado a ser electrodepositadas con partículas abrasivas, para de esta manera ser herramientas de Mecanizado Super Abrasivo (SAM). • Simulación de las operaciones de mecanizado: comprobar los límites de la máquina, ya que se tratan de componente muy curvos y pueden existir colisiones entre diversos elementos. Además, también se han comprobado que las trayectorias sean suaves y constantes. • Mecanizado de los compresores de tornillo sin fin: por último, está el mecanizado de los componentes diseñados mediante herramientas convencionales y finalmente emplear herramientas abrasivas en las operaciones de acabado.
MECANIZADO 18 DISEÑO CAD DE LOS COMPRESORES DE TORNILLO SIN FIN En cuanto a los diseños CAD, lo que se ha hecho en los dos casos de estudio, se ha diseñado el rotor macho con una serie de características específicas y en base a ese diseño se ha diseñado el rotor hembra. En primer lugar, se ha dibuja el perfil de un lóbulo y en función de las características del rotor, se ha generado un patrón de geometría mediante el cual se ha generado el resto de lóbulos, ya sean de perfil simétrico o asimétrico. Posteriormente, teniendo en cuenta la longitud del rotor y el ángulo de la hélice, se ha proyectado y rotado el perfil de la sección del rotor. Finalmente, se ha extruido la sección de los lóbulos a lo largo de una curva base, que es la hélice del rotor. APLICACIÓN DEL ALGORITMO MATEMÁTICO DE CÁLCULO DE TRAYECTORIAS Y GEOMETRÍA DE HERRAMIENTA Una vez se tiene el modelo CAD, se aplica un algoritmo desarrollado por el centro de investigación en matemáticas aplicadas BCAM y el Grupo de Mecanizado de Alto Rendimiento del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad del País Vasco. Este algoritmo tiene dos funcionalidades, la primera de ellas es calcular las trayectorias demecanizado óptimas que minimicen el número de pasadas y el tiempo de mecanizado, como la mayoría de algoritmos, pero en este caso, la diferencia viene en que también calcula la geometría de la herramienta que mejor se adapta para realizar un mecanizado de doble flanco en ambos lados del valle a la vez. De esta forma, nos aseguramos reducir el tiempo de mecanizado de manera drástica, ya que el acabado se Figura 3. Ilustración de las etapas del algoritmo matemático de fresado de doble contacto. Cada vez son más comunes las aleaciones que dan como resultados nuevos materiales con mejores características y uno de los aspectos a considerar es qué tipo de proceso de mecanizado emplear con ellos Figura 4. Ejemplos de tornillos sin fin y sus herramientas que se están fabricando. Mediante esos pasos se es capaz de generar el cuerpo del rotor de tornillo sin fin, al cual después se le han añadido unos salientes cilíndricos para que puedan ir apoyados en agujeros en sus respectivos dispositivos.
MECANIZADO 19 realiza en una sola pasada, acabando ambos lados de manera simultánea. El algoritmo matemático se divide en 2 etapas, entre las que se encuentran la aproximación (i) y la optimización (ii). En la primera etapa, en la de aproximación, lo primero que se realiza en la división de la superficie de la cavidad interdental en dos mitades (S1, S2), las cuales son calculadas mediante la bisectriz (B) de la superficie de forma libre. Después, se genera una nueva superficie reglada (R) que se adapte a las superficies generadas por el corte con la bisectriz. La superficie reglada está constituida por una familia de líneas rectas de un solo parámetro y puede parametrizarse como R(s, t), donde el parámetro s está en la dirección de la línea y t es el tiempo (o pseudotiempo). Para realizar una primera aproximación de la geometría de la herramienta hay que seguir el siguiente proceso: partiendo de un valor fijo de s, se calculan los puntos más próximos a las superficies S1 y S2. Estos puntos serán las aproximaciones de las superficies regladas a la superficie primitiva de la cavidad interdental. Mediante ese cálculo se obtienen 2 funciones de distancia d1(t) y d2(t). A continuación, se realiza una división de las funciones en n muestras y se promedia los valores, de esta manera se obtienen una primera aproximación de la geometría de la herramienta, para un valor específico de s. Aplicando esto para varios valores de s, se obtiene una función radial r(s) que describe una familia de esferas; su envolvente será la forma inicial de la herramienta. Una vez concluida la etapa de aproximación, se procede con la optimización simultánea tanto de R (Superficie Reglada) como de r(s). Los Figura 5. Desviaciones dimensionales teóricas del tornillo sin fin simétrico hembra.
MECANIZADO 20 puntos de control de ambas variables son las variables de optimización. La función objetivo tiene varios fines que cumplir, tales como un término que intenta encontrar las distancias iguales a S1 y S2, o el requerimiento de que el eje se mueva perpendicularmente a su dirección. FABRICACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS DE FORMA PERSONALIZADAS Las herramientas seleccionadas para realizar las etapas de acabado de cada uno de los compresores de tornillo sin fin se escogieron en base al algoritmo matemático, siendo éstas las que menos desviación dimensional aportaban en el mecanizado. Las herramientas se fabricaron a partir de unos mangos impresos por SLM, a los que se les hicieron tanto operaciones de torneado como de fresado hasta obtener la geometría de las herramientas. A la hora de seleccionar el material del mango de la herramienta, se tuvo en cuenta que éste fuera electrodepositable, para su posterior adhesión de partículas abrasivas. El material seleccionado fue el acero AISI 1055 para ser material base de las herramientas de SAM. Siendo los dos de la derecha tornillos sin fin simétricos y los de la izquierda los no simétricos. SIMULACIÓN DE LAS OPERACIONES DE MECANIZADO Y MEDICIÓN DE LOS RESULTADOS Una vez realizado los cálculos mediante el algoritmo matemático para el cálculo de las trayectorias y geometría óptima de la herramienta, se ha ido comprobando virtualmente los resultados teóricos que se pretenden obtener. Para ello, se ha realizado una comparativa entre cuerpos sólidos, por un lado, el archivo CAD original en formato step y, por otro lado, el bruto resultante de las operaciones en formato stl. De esta forma se consigue una imagen a colores en la que se puede comprobar la desviación dimensional teórica esperada, y ver si se adapta a las tolerancias requeridas para este tipo de componentes. MECANIZADO DE LOS COMPRESORES DE TORNILLO SIN FIN En la actualidad nos encontramos inmerso en las primeras pruebas de mecanizado, intentando resolver los problemas de vibración debido a los altos voladizos de la pieza, la cual mide aproximadamente 200mm de voladizo. n Uno de los aspectos que más hay que tener en cuenta es la generación de una geometría de transición suave entre rotores, ya que el rendimiento de los mismos estará influenciado por esto
MECANIZADO 21 DELTECOMADRID Garzas, 16 Pol. Ind. “El Cascajal” 28320 Pinto Madrid • Spain Tel.: +34 916 926 375 deltecomadrid@delteco.com DELTECO CATALUNYA Av. Castell de Barberà, 11 Centro Industrial Santiga 08210 Barberà del Vallès Barcelona • Spain Tel.: +34 93 719 24 50 deltecocatalunya@delteco.com DELTECO LEVANTE Polígono Industrial “La Coma II” Parcela 33, nave D 46220 Picassent Valencia • Spain Tel. +34 960 610 062 deltecolevante@delteco.com DEIBAR Zona Industrial de Roligo Espargo PT-4520 Sta. Maria da Feira Portugal Tel. +(00 351) 256 330 220 deibar@deibar.com DELTECO OCASIÓN Polígono Industrial Ibaitarte, 1 20870 Elgoibar Gipuzkoa • Spain DELTECO Pol. Joxe Mari Korta, Pab. 2 20750 Zumaia Gipuzkoa • Spain Tel.: +34 943 707 007 delteco@delteco.com PRIMER GRUPO DISTRIBUIDOR DE MÁQUINAS HERRAMIENTA www.delteco.com DELEGACIONES: GALICIA, CASTILLA Y LEÓN, ANDALUCÍA, ARAGÓN Y ASTURIAS REALMENTE ¿QUIERES UN BASTIDOR MONOBLOCK?
Vivarail, start-up ubicada en Southam, Warwickshire (Reino Unido), ha desarrollado un tren alimentado por batería para uso en servicios de metro, cercanías y trayectos regionales. 22 SOSTEBILIDAD Y FERROCARRIL Desarrollando un mejor sector ferroviario La presión de descarbonizar la economía afecta a cualquier aspecto de nuestro día a día, desde qué comemos a cómo viajamos. Y dicha posibilidad está impulsando la innovación en todos los medios de transporte y, en particular, a bordo de los trenes que, a pesar de ser una de las formas de viajar menos contaminantes en términos de emisiones de dióxido de carbono equivalente (CO2e) por pasajero y kilómetro, realizan tantos viajes que su impacto es significativo. Philip Lechner, especialista técnico de Avnet Abacus Para los ingenieros, la complejidad del sector ferroviario global, así como la amplia variedad de tecnologías que lo respaldan, implica que habrá oportunidades para innovar y, en consecuencia, aumentar la eficiencia y disminuir las emisiones en las próximas décadas. EL IMPERATIVO DE LA DESCARBONIZACIÓN ¿Por qué es tan importante descarbonizar los ferrocarriles? Según, la Office of Rail and Road de Reino Unido, en el periodo 2019 – 2020, sus trenes de pasajeros consumieron 4.186 millones de kWh de electricidad, un 5,3%más que en 2018 – 2019, y 476 millones de litros de diésel, con un incremento del 1,5% con respecto a 2018 – 2019. Esta tendencia alcista estuvo acompañada por un aumento en el número de pasajeros, por lo que la tasa de emisiones por pasajero y kilómetro se redujo a 35,1 g, es decir, a un 4,9% menos que en 2018 – 2019. Las emisiones CO2e totales para los trenes de pasajeros eléctricos y diésel alcanzaron los 2.400 kilotones, un 2,7% menos que en 2018 – 2019. Lo llamativo de estos números es el impacto que tendría una mejora del 1% en la eficiencia con la que se convierte la energía en pasajero y kilómetro: sería posible ahorrar casi 4,2 millones de kWh de electricidad, cerca de 5 millones de litros de diésel y 2,4 kilotones de emisiones de CO2e. Una de las principales formas para poder lograr este aumento de la eficiencia, al menos a gran escala, es a través de la electrificación de los ferrocarriles. En un plan de 2020 para descarbonizar la tracción de los tre-
23 SOSTEBILIDAD Y FERROCARRIL nes en el Reino Unido, Network Rail, empresa que gestiona la infraestructura ferroviaria de Inglaterra, Escocia y Gales, ‘afirmaba’ que de los 15.400 km de ferrocarril que aún no están electrificados en Reino Unido, 11.700 km deberían estarlo. De este balance, 900 km deberían tener en servicio trenes impulsados por hidrógeno y 400 km contar con trenes alimentados por batería. La tecnología adecuada para los 2.400 kilómetros restantes de la red aún no se ha definido, pero el informe sugería otros 1.340 km de electrificación, 400 km de trenes impulsados por hidrógeno y 400 km de trenes alimentados por batería. Tampoco se ha hecho la elección de tecnología para los 260 km restantes. Si este plan se pone en marcha, hasta el 96% del índice pasajero y kilómetro tendría un servicio con tracción eléctrica y el 4% con unidades de hidrógeno y batería. Para el transporte de mercancías, alrededor del 90% de los kilómetros de carga se impulsará mediante tracción eléctrica y el resto utilizará diésel u otras formas de tracción. CERRANDO LA BRECHA CON BATERÍAS La electrificación completa de la red ferroviaria del Reino Unido puede tardar décadas, durante las cuales los operadores tendrán que trabajar con redes parcialmente electrificadas. Una forma de hacerlo será utilizar trenes alimentados por baterías o mejorados con baterías, una idea que ya ha atraído tanto a empresas emergentes como a los fabricantes de trenes ‘experimentados’. Así, Vivarail, una start-up con sede en Southam (Warwickshire - Inglaterra), ha desarrollado un tren alimentado por batería para uso en servicios de metro, cercanías y trayectos regionales. Hitachi Rail plantea distribuir subestaciones de carga modulares a lo largo del recorrido a fin de suministrar una recarga regular. Como sucede con un gran número de soluciones de electromovilidad, la eficiencia de la conversión de la energía en los trenes eléctricos será fundamental para disminuir su efecto en el planeta Cuenta con el respaldo de un conjunto de tecnologías con las que Vivarail dice que puede construir nuevos trenes alimentados con baterías, convertir los trenes diésel existentes o incorporar baterías a los trenes eléctricos para ampliar su alcance. Vivarail posee trenes de batería e híbridos en servicio y una de las versiones consigue una autonomía de unos 96,5 kilómetros funcionando sólo con las baterías. Esta empresa emergente también integra un sistema de carga, compuesto por un gran banco de baterías con carga de goteo mediante la red o electricidad verde y un sistema de conexión de zapatas y vías debajo del tren. Afirma que esta solución puede recargar las baterías de un tren en diez minutos. Hitachi Rail está desarrollando trenes eléctricos que pueden ‘captar’ energía de la catenaria tanto para la tracción como para la carga de la batería y luego poder cambiar a la
24 SOSTEBILIDAD Y FERROCARRIL operación de ‘sólo batería’ en áreas donde no es posible o rentable instalar la infraestructura de cables aéreos de alimentación. La compañía también propone usar baterías para reemplazar algunas de las unidades de motor diésel en sus trenes interurbanos actuales o futuros, reduciendo así los costes de combustible hasta un 30% y permitiendo que los trenes entren en estaciones no electrificadas en modo batería. El resultado sería una experiencia más silenciosa y sostenible para el pasajero. Hitachi ABB Power Grids ofrece soporte a la iniciativa de Hitachi Rail al proporcionar subestaciones de carga modulares en contenedores que se pueden distribuir a lo largo del recorrido y suministrar una recarga regular. Ya está usando un enfoque similar en autobuses eléctricos como, por ejemplo, en la ruta entre el aeropuerto de Ginebra y el metro de la ciudad suiza. Aquí, la compañía ha instalado estaciones de carga ultrarrápida en trece de las cincuenta paradas del trayecto. Cuando el autobús eléctrico llega a una de estas paradas, se conecta a un ‘pórtico’ para poder recargar las baterías durante 20 segundos con una inyección de 600 kWde potencia. CAF Power & Automation ha desarrollado e instalado un sistema similar en Sevilla (España), donde los tranvías se cargan rápidamente a través de un pantógrafo elevado que se conecta con un sistema de carga mientras están parados en la terminal. Para los ferrocarriles, un sistema similar tomará la energía de la red nacional, la convertirá a 25 kV y la entregará a una sección corta de la catenaria, a través de la cual el tren puede obtener una carga rápida de alta potencia durante unos segundos. EL RETO DE LA CONVERSIÓN Como sucede con un gran número de soluciones de electromovilidad (e-Mobility), la eficiencia de la conversión de la energía en los trenes eléctricos será fundamental para disminuir su efecto en el planeta. Si se tiene en cuenta que la energía de un tren eléctrico se puede distribuir desde la estación eléctrica a 400 kV y que los pasajeros esperan poder cargar sus teléfonos móviles en un puerto USB de 5 V, existe el riesgo de pérdidas en las muchas etapas de conversión entre los dos niveles de tensión. Esta preocupación no es exclusiva de los trenes eléctricos. Los fabricantes de convertidores DC-DC y las compañías de semiconductores que proporcionan dispositivos de conmutación están desarrollando constantemente sus circuitos y arquitecturas de dispositivos para lograr una mayor eficiencia de conversión. Lo que hace que esto sea más difícil para las empresas que prestan servicios en el sector ferroviario son los entornos desafiantes en los que trabajan y la necesidad de una vida útil operativa muy larga. La electrónica para las aplicaciones ferroviarias debe funcionar en entornos expuestos a la contaminación y la niebla salida, los cambios bruscos de temperatura (en el rango de -40 a +85 °C) y la humedad, así como a los choques y las vibraciones extremas. También se espera que resista al fuego y al humo, y soporte las interrupciones y las variaciones en la tensión de alimentación. Muchos de estos requisitos quedan establecidos en unos estándares estrictos, que sólo se pueden cumplir a través de la combinación entre una buena ingeniería y unas pruebas eléctricos y ambientales exhaustivos. Las aplicaciones para los convertidores DC-DC en el sector ferroviario tienden a dividirse en usos en la vía y en el tren. Los usos junto a las vías incluyen sistemas de control de señalización CAF Power & Automation también colabora con Ikerlan y Euskotren en el desarollo de un sistema de tracción eléctrica con dispositivos de Carburo de Silicio (SiC).
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